2013 yılında ilan edilen ve şimdiye kadar 71 ülkenin dahil olduğu Kuşak ve Yol Projesi (BRI), dünya nüfusunun yüzde 65'ini, dünya GDP'sinin yüzde 42'sini ve bilinen enerji kaynaklarının yüzde 75'ini kapsayan devasa bir proje olarak ortaya çıktı.
Çin Halk Cumhuriyeti'nin kuruluşunun 100'üncü yılında tamamlanması planlanan proje, ABD hegemonyasına yönelik en büyük meydan okumalardan biri olarak gösteriliyor.
6 ekonomik koridoru içerisinde barındıran BRI'nin en önemli hatlarından birini ise Rusya'dan Avrupa pazarına ulaşan Kuzey koridoru oluşturuyor.
Fakat Rusya'nın Ukrayna'yı işgali ve ardından Moskova'ya uygulanan ağır yaptırımlar Çin'in devasa projesi için önemli risk ve arayışları beraberinde getirdi.
2021'de 828 milyar dolar olan Avrupa ile Çin arasındaki ticaretin bir bölümünün BRI üzerinden ve bunun da çoğunun Kuzey Koridor'u üzerinden gerçekleştirildiği düşünülürse, Çin'in oluşan riskler için tedbir ve arayış içerisinde olduğunu tahmin etmek zor değil.
BRI kapsamında ortaya çıkan projelere bakıldığında, demiryolu ağlarının kıtalararası entegrasyonunu kolaylaştırmak açısından en uygun üç rota olduğu biliniyor.
Türkiye'nin kilit ülke olduğu Orta Koridor, Kuzey Koridoru'ndan sonra Çin için en önemli alternatiflerden biri.
Güney koridoru ise mesafesi, alt yapı eksikliği ve barındırdığı güvenlik riskleri bakımından çok tercih edilen bir rota değil.
Aslında Orta Kordior en kısa mesafeli geçiş olduğu için Kuzeyden bile daha avantajlı ancak Çin'i Rusya'ya oradan da Trans-Sibirya Demiryolu (TSR) üzerinden Avrupa'ya bağlayan Kuzey Koridor, şimdiye kadar en çok tercih edilen geçiş oldu.
Sert kış koşulları ve mesafenin uzunluğuna rağmen kuzey koridoru alt yapısının çok güçlü olması nedeniyle sürekli Çin'in önceliği oldu. Ancak Rusya-Ukrayna savaşı Orta Koridor için bir şans durumu yarattı.
Türkiye'nin Orta Koridoru mesafe açısından en avantajlı rota olarak ön plana çıkıyor. Orta Koridor kullanıldığı takdirde 7 bin kilometrelik bir yol kısalmış oluyor ve Çin'den trenle yola çıkan bir yük yaklaşık 12 günde final destinasyonuna varıyor.
Bu açıdan Orta Koridor Projesi, Asya ile Avrupa arasındaki güzergâhta bulunan bütün ülkeler için son derece önemli.
Bu avantajına rağmen, Türkiye'nin önemli alt yapı eksiklikleri bulunuyor. Her ne kadar; Bakü-Tiflis-Kars demiryolu projesi, Kervansaray Projesi, Marmaray, Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Avrasya Tüp Geçidi, İstanbul Havalimanı ve Çanakkale Boğazı Köprüsü gibi yatırımlarla Orta Koridorun alt yapısı güçlendirilmiş olsa dahi, Çandarlı Limanı, Edirne-Kars hızlı tren hattı gibi bazı projelerde ciddi bir ilerleme kaydedilemedi.
Ancak oluşan son durumla birlikte Orta Koridor'un Çin açısından daha değerli hale gelmesi Türkiye'nin bazı adımlar atmasını sağlamış gibi görünüyor.
10 Mayıs'ta Trans Hazar Uluslararası Taşıma Güzergahı Birliği Genel Kurulu Ankara'da toplandı. Toplantıda Orta Koridor'da yük taşıma kapasitesinin arttırılması, tarife birliğinin sağlanması ve koridorun işlevselliğinin yükseltilmesine dair çok önemli konular görüşüldü.
Yine aynı gün Cumhurbaşkanı Erdoğan ile Kazakistan Cumhurbaşkanı Tokayev bir araya gelerek Orta Koridor'un etkin ve sürdürülebilir kullanımı için koordinasyonun güçlendirilmesi yönünde niyetlerini dile getirdiler.
Tüm bu girişimlere rağmen Orta Koridor'un daha fazla tercih edilebilir bir geçiş haline getirebilmesi için gerekli alt yapı ve koordinasyon çalışmalarının arttırılması gerekiyor.
Edirne-Kars hızlı tren hattı, Çandarlı limanı gibi projelerin hızlandırılması, ülke içindeki demiryolu ağının modernize edilmesi ve ivedi bir şekilde genişletilmesi en önemli öncelikler olarak duruyor.
2023 yıllında 25 bin kilometre demiryolu hattı hedefini ne yazık ki tutturamadık. Hatta demiryolu ağının genişletilmesi konusunda oldukça geride kaldığımız ve neredeyse ilerleme sağlanamadığını söylemek daha yerinde olacaktır.
Zira 2002'den bugüne yılda ortalama 103 kilometre demiryolu hattı yapmak neredeyse hiçbir şey yapmamakla eşittir.
Halbuki Türkiye'nin demiryolunu ağını genişletmesi ülkenin transit taşımacılıkta uluslararası bir hub olması açısından oldukça stratejik bir konudur.
Özetle iklim ve güvenlik açısından Orta Koridor avantajlı olsa dahi gerekli alt yapı yatırımlarının yapılmaması nedeniyle, Kuzey Koridor'a oranla daha az tercih edilmiştir.
Rusya-Ukrayna savaşıyla birlikte ortaya çıkan fırsat durumunu Türkiye'nin iyi değerlendirmesi gerekiyor.
Türkiye'nin orta koridor üzerinde yatırımlar yapması, yüksek hızlı demiryolları kurarak alt yapısını güçlendirmesi en önemli önceliği olmalı.
Ayrıca, koridor güzergahında yer alan ülkeler arasında gümrük işlemlerinin hızlandırılması ve kolaylaştırılması için daha somut önlemler alınması gerekiyor.
Bu sayede;
Edirne-Kars ve Bakü-Tiflis-Kars hattının entegre edilmesi ile ülke içi lojistik alt yapı gerçekleşecek ve güneyde İran, kuzeyde Rusya'ya alternatif taşımacılık güzergâhı oluşacak.
Zaman ve maliyet anlamında BRI'nin en cazip koridoru ortaya çıkacak ve taşımacılık yükü Türkiye'ye kayacak.
Orta Asya Türk devletleri ile ekonomik ve kültürel temaslar güçlendirilecektir.
*Bu makalede yer alan fikirler yazara aittir ve Independent Türkçe'nin editöryal politikasını yansıtmayabilir.
© The Independentturkish
