Süveyş Kanalı'nın tıkanmasından doğan sorunları çözmek neden yıllar sürecek?

Ben Chapman, Ever Given'ın yeniden yüzdürülmesiyle felaketin önüne geçildiyse de geminin karaya oturmasının yıllarca sürecek yasal taleplere yol açacağını ve boyutu gittikçe artan mega-gemilerin faydasına dair daha fazla soruyu gündeme getirdiğini yazıyor

200 bin tonluk Ever Given gemisi pazartesi günü yeniden yüzdürüldüyse de devamında yıllarca sürecek yasal ihtilaflar gelecek (Süveyş Kanalı İdaresi/AFP)

Ever Given, binlerce mime ilham veren, modern çağın en meşhur gemisi haline geldi. Sıkıntı yaşayan 200 bin tonluk mega-gemi, endişeli geçen 6 günün sonunda yeniden Süveyş Kanalı’nda yüzdürüldüyse de arkasında canlı hayvanlardan petrole, demonte mobilyadan erotik oyuncaklara her şeyle dolu devasa bir filo bekliyor.

Olayın etkileri daha yeni başlıyor. Nakliye devi Maersk, biriken iş yığınının küresel tedarik zincirlerindeki etkisinin giderilmesinin aylar süreceğini öngörüyor.

Bunun ötesinde, yakında multi-milyon sterlinlik hukuk mücadeleleri başlayacak. Uzmanlar, hukuksal sorunların çözümünün rahatlıkla 5 yılı bulabileceğini ifade ediyor.

Tüm bunlar, küresel ticaretin insan yapımı dar bir kanala yıl boyunca yüzlerce kez yönlendirilen Empire State Binası uzunluğundaki gemilere bu denli bağımlı olmasının ne kadar sürdürülebilir olduğu sorularını gündeme getiriyor.

fazla oku

Bu bölüm, konuyla ilgili referans noktalarını içerir. (Related Nodes field)

Bazı nakliye analistlerinin mahsur kalan gemi haberine ilk tepkisi iyimserlikle hafifletilmiş bir endişeydi. Teoriye göre dip-tarama ve kurtarma uzmanları hızla kanala inecek, gemiyi tekrar yüzdürecek ve bir ya da iki gün içinde işi halledecekti.

Ancak Ever Given'ın büyük yapısının yarattığı ilave sorunlar tam olarak hesaba katılmamıştı.

Dünyanın daha ucuz fiyatlara daha çok şey alma yönünde sürekli artan talebini karşılamak isteyen nakliye şirketleri, daha da büyük gemiler inşa etmek için denizcilik "silahlanma yarışına" girişti.

Kaliforniya Üniversitesi Küresel Çalışmalar Bölümü öğretim üyesi Charmaine Chua, sektörün son 20 yılda "maskülen bir oyuna, okyanus hakimiyeti için Babil Kulesi tarzı bir arayışa" giriştiğini söylüyor.

Oyunun amacıysa yüzen bir platforma mümkün olduğunca çok 6 metre veya 12 metrelik konteynır doldurmak.

Mega-gemiler yapma arayışını başlatan 1967'deki Altı Gün Savaşı’nda Mısır'ın Süveyş Kanalı’nı kapatması olmuştu. Kanalın 8 yıl boyunca kapalı kalması, şirketleri daha uzun rotalardan gitmeye ve ölçek ekonomisini daha çok cüsseyle güvenceye almaya zorlamıştı.

Cemal Abdünnasır zamanında en büyük konteynır gemisi 736 konteynır, yani 20 fitlik (yaklaşık 6 metre) eşdeğer birim (TEU) taşıyordu. 2003'e gelindiğinde konteynır gemileri 10 bin TEU barajını aştı. 15 yıl sonra Ever Given bunun iki katı boyutla demir aldı.

Kargosunu uç uca koyacak olsanız Londra'nın dış mahallelerinden Kent'e ve Manş Tüneli'nden Calais'e kadar olan mesafenin çoğunu kaplardı. Söz konusu boyutuna karşın Ever Given mürettebatı sadece 25 kişiden oluşuyor.

Süveyş Kanalı yıllar içinde genişletildiyse de bu genişleme kanalı kullanan gemilerin boyutundaki değişimle aynı oranda olmadı.

Kurtarma ekipleri pazartesi sabahı hayati bir atılım gerçekleştirmeden önce, Ever Given'ın 20 bin TEU'su kabaca kaldırılarak Mısır kumlarına atılmak üzereydi. İşler çok daha kötü olabilirdi.

Clyde & Co. hukuk firmasından Jai Sharma, "Böylesi büyük bir gemiyi bu denli kısıtlı bir alanda hareket ettirmek zor olmalı" diyor.

Uzun zamandır bu gemilerden birinin sebep olacağı büyük zayiat hakkında konuşuluyordu.

Sharma, kargonun geminin karaya oturduğu yerde boşaltılması gerekseydi, yeterli erişim uzunluğuna sahip vinçleri bulmak "çok zor olurdu" diyor. Gemi ağır hasar görseydi, sığınabileceği büyüklükte sadece bir kaç liman olacaktı.
 


Karmaşayı tek başına düzeltmeye çalışan bir kepçe salı günü fotoğraflandığında, acil durum planlarının nakliye hacmindeki muazzam artışla başa çıkamayabileceği de gün yüzüne çıktı. Eldeki iş için ne yazık ki yetersiz kalan araçlar binlerce mime ilham oldu.

Kepçe çok ihtiyaç duyulan hafif rahatlamayı sağladı ve neyse ki kurtarma ekiplerinin müdahalesi hızla olumlu sonuç vermeye başladı. Römorkör ve dip-tarama gemilerinden oluşan bir süvari alayı binlerce tonluk kumu süpürerek Ever Given'ı yavaşça güvenliğe sürükledi.

Söz konusu ekibin çalışması küresel ticarette milyarlarca sterlinlik maliyeti önlemiş olabilir ama Ever Given'ın sahiplerine ve kargosuna büyük bir fatura bırakacak.

Sharma, kurtarma ekiplerinin genellikle "kurtarma yoksa ücret de yok" temelinde çalıştığından bahsediyor. Çabalarının ne kadar değer taşıdığının tespitine yönelik bir müzakere süreci söz konusu.

Operasyonun ölçeği, kurtarıcıların birkaç milyon sterlinlik bir ödül için sıraya girdiği anlamına geliyor. Süveyş Kanalı İdaresi de hizmetleri için muhtemelen benzer biçimde yüklü bir ücret talep edecek.

Sigortacılar, kargo sahiplerinin kayıp tutarının büyük kısmını üstlenecek ve sonrasında gemi sahiplerinden ve taşıyıcılardan talep edebilecekleri her şeyi mahkemeler ve tahkimlerde geçecek yıllar boyunca geri almaya çalışacak.

Sharma'ya göre malları Ever Given'ın arkasında sıralanan yüzlerce gemide olduğundan geciken işletmelerin kayıpları için para almaları güç olabilir.

Ümit Burnu'ndan dolanan 6 bin kilometrelik rota sapması yaşayanların herhangi bir kaybının karşılanmasıysa daha da uzak bir ihtimal.

Sharma, "İngiliz hukuku açısından bakıldığında Ever Given'ın onlara karşı bir yasal yükümlülüğünün bulunduğunu sanmıyorum" diyor.

Çok büyük kayıplar olacak ama bu kayıplar çok zayıf biçimde yayılacağı için telafisi güç olacak.

Teslimat şirketi PacelHero, e-ticaret firmalarının tedarik zincirlerindeki kesinti ve artan nakliye maliyetleri sebebiyle 4 milyar sterlinlik (yaklaşık 46 milyar 154 milyon TL) bir darbe alacağını tahmin ediyor.

Peki tüm bu kayıplar mega-gemilerin ölüm çanını çalacak mı? Muhtemelen hayır. Küresel nakliyeye hakim olan bir avuç şirket, daha fazla dev inşa etmek için son derece düşük faiz oranlarıyla hala milyarlarca borç alabilir. Ancak Ever Given'den çok daha büyük gemiler yapmanın iktisadi yönü şüpheli görünüyor.

En büyük konteynır gemilerinin daha küçük gemilere kıyasla tasarruf etmesi için yüzde 91 doluluk oranına sahip olması gerekiyor. Ciddi bir hadise halinde yaşanabilecek ağır kayıplardan korkan sigortacılar, mega-gemileri teminat altına almakta biraz tereddütlü.

Süveyş Kanalı’nın küresel nakliyede gittikçe artan boyut arayışını başlatan kapatılışından yarım yüzyıl sonra, geçen haftaki kapanışın etkileri bu endişeleri artırabilir.



https://www.independent.co.uk/news/business

Independent Türkçe için çeviren: Kerim Çelik

Bu makale kaynağından aslına sadık kalınarak çevrilmiştir. İfade edilen görüşler Independent Türkçe’nin editöryal politikasını yansıtmayabilir.

© The Independent

DAHA FAZLA HABER OKU