TMMOB Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı Esin Köymen ile gerçekleştirdiğimiz söyleşimizin ikinci bölümünde daha çok lojistik ve taşımacılık örsü altında sunulan Kanal İstanbul projesinin aksine daha çok yeni bir kent inşa etme ve emlak projesi olduğunu gördük.

Söyleşimizin son bölümünde kanal güzergahındaki doğal alanlarında kuvvetle muhtemel ortaya çıkacak doğal yıkımı ve olumsuz sosyal yapı değişimini değerlendireceğiz.

Okuyalım.

13 Ağustos 2012 tarihli, 12689 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile İstanbul’da 3 farklı alanda  afet riskini önlemek için ruhsatsız, iskânsız ve afet riski altındaki yapıların tasfiyesi ve yeni yerleşim alanı olarak kullanılması amacıyla Çevre ve Şehircilik Bakanlığı yetkilendirildi.  

18 Ağustos 2012 tarihli Bakanlar Kurulu kararı ile Üçüncü havalimanı inşaatı, üçüncü köprü inşaatı ve Kanal İstanbul projeleri kapsamında Avrupa yakası Karadeniz kıyılarında 42 bin 300 hektarlık bir alanı ‘rezerv yapı alanı’ olarak belirlendi.

8 Eylül 2012 tarihli Resmi Gazete’de 29 bin 500 hektarlık 2 proje alanı ile 9 bin hektarlık 3. havalimanında proje yapmak üzere Çevre ve Şehircilik Bakanlığı görevlendirildi.  

(K. çekmece Havzası ve çevresindeki 1. derece arkeolojik sit alanı, doğal sit alanı, Sazlıdere Barajı ve havzası, Kayabaşı ve Sultangazi sınırları içindeki askeri alan, orman ve tarım alanları)

30 Nisan 2014 tarihli Resmi Gazete’de Rezerv alan ile ilgili yetki sınırları değiştirildi.

13 Şubat 2015 tarihli 311 no’lu İBB Meclis Kararı ile 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı Revizyonu için dönemin İBB başkanı Kadir Topbaş’a yetki verildi. Böylelikle büyük projeler planla yasallaştırıldı. 

3 Nisan 2016 tarihinde yayınlanan Torba Yasa ile İmar Kanunu’na Su Yolu tanımı getirildi.

27 Mart 2018: ÇED Ön Başvuru Raporu Halkın Katılımı Toplantısı yapıldı (Halkın büyük kesimi katılamadı)

23 Aralık 2019:  Kanal İstanbul ÇED Raporu Onaylandı

30 Aralık 2019: ÇED itirazları devam ederken, 1/100 000 Plan Değişikliği askıya çıktı.
 

Ben uzun süredir Mimarlar Odası içerisinde kent yaşamı ile ilgili Mücella Yapıcı ile çalışıyorum.  

Burada çok kritik bir şeyden bahsedeceğim. Bizim hukuk mücadelesinde dayanak olarak gösterdiğimiz yasalar bir bir değiştirildi.

Kıyı kanunu ve yönetmeliği mesela. 3621 Sayılı Kıyı Kanunu ve yönetmeliği üzerinden, şu şu aykırıdır diye bir yere dava açıyoruz. Üç gün sonra o maddenin ve o kanunun değiştiğini görüyoruz.

Şimdi tüm bu hazırlıklar yani rezerv alanlarla ilgili, Çevre ve Şehircilik Bakanlığına yetkilerin verilmesi, uygulamaların yapılması, projelerin birlikte yapılması süreci için çıkarılan bir takım yasal düzenlemeler aslında hukuksuz düzenlemelerdir.

Askeri alanda söylemiştik, parça parça çıkmışlar sonra tamamını birleştirerek öyle bir rezerv alan ilan edilmiş.

Bu noktada 2016 yılında Su Yolu denilen bir kavram girdi İmar Kanunu’na. Bu da bir torba yasa sonucudur.

Su Yolu kavramı yoktu, boğazlar kavramı vardı, yani bildiğimiz Çanakkale ve İstanbul Boğazı. Su Yolu aslında Kanal İstanbul ile bağlantılı bir tarifti.

Onun tarifi 2016 yılında İmar Kanuna girdi. 2018 ön ÇED raporu halkın katılımıyla ama oradaki köylerin katılımı engellenerek, ağırlıklı olarak bu ÇED raporunu hazırlayan grup kendisi sunumunu yaptı, kimseye söz verilmedi. 

23 Aralık 2019’da da Kanal İstanbul ÇED raporu onaylandı. 30 Aralık’ta ÇED itirazları devam ederken, henüz itiraz süresi dolmadan 100 binlik planda değişiklikler yapıldı.

Baktığımız zaman daha ÇED süreci tamamlanmamış. Bütün her şeye baktığımızda bu şu demek; siz neye itiraz ederseniz edin, ne yaparsanız yapın, bu ÇED raporu değişmeyecek.  

Biz ne dersek odur mantığı. Dolayısıyla bu 100 binlik plana, söz konusu rezerv alanını işlemiş oldular.

Rezerv alanlarının üzerindeki güzergâhlarda bir sürü zarar olacak. Örneğin patlatma yapılacak alanlar var. Normal alanların dışında Küçükçekmece'den gelip Sazlı dere ’ye kadar olan bölümde, yani Sazlı Bosna, oradan Karadeniz'e kadar bölümde patlatma yapılacak. Dinamit patlayıcı kullanılacak.

Hatırlarsak, üçüncü havaalanı inşaatında, taş ocaklarının olduğu bölümlerde patlatmalar yapılırken, Kandilli ile koordineli çalışmalarda 3 ve 3 üzeri depremler oluştuğunu biliyoruz.

Ayrıca burada su toplama havzaları içinden geçen bir kanaldan bahsediyoruz. Bir patlatma yapıldığı zaman, su toplama havzalarını, yer altındaki su kaynaklarını, oluşacak kılcal çatlaklarla rezerv alanlarının dokusunu düşünün.

Burada herhangi bir patlatma yapıldığı zaman bu alanların kapanması, Sazlı dere barajının yok olması falan gibi değil, bütün rezerv alanlardan geçtiği için aslında su potansiyelini de yok eden bir kanal çalışması bu.

Biz Istrancaların suyunu, Terkos’u, Sazlı dere’yi, Çekmeceyi, Ömerli Barajı'nı, Darlık Barajı'nı kullanıyoruz.

Bütün bunlara baktığımız zaman, Küçükçekmece'den başlayıp Karaburun'dan itibaren Karadeniz’e açılan bir kanal yapıyoruz.
 

Bunların içerisinden bir kanal geçirdiğinizde şu gördüğünüz havzalar tamamen yok olacaktır.

Patlatma başladığında buradaki zararları hep beraber göreceğiz. Hatırlayın, Kadir Topbaş gitmeye yakın bir dönemde “İstanbul susuzluğa mahkûm olacak” demişti.

Bu kanalın Terkos’un içinden geçtiğini söylemiştim. Kanal ile Terkos Gölü arasında bir beton duvar yapacaklarmış, bu sızdırmazlık sağlayacakmış.

Dolayısıyla buradaki Terkos Gölü de o tuzlu sudan etkilenmeyecekmiş.      
 

Kanal İstanbul için açıklanan rakam olarak 75 milyardan bahsediyorlar. Maliyet olarak onun 60 milyarı kanalın kendisi için, 15 milyarı da üst yapı için söyleniyor.

Şimdi burada Karayolları var, tüp geçitler var. İBB hatları var yani koca koca köprülerin, tüplerin olduğu bir sistemden bahsediyoruz.

Kanal açılmaya başladığı andan itibaren asıl yapılması gereken de aslında güzergâh olarak üzerinde devam eden doğalgaz hatları, içme suyu hatları, kanalizasyon sistemleri, elektrik sistemleri, yer altında ne kadar altyapı varsa bu altyapıların hepsinin deplase edilmesi gerekiyor.

Bunların hiçbirisi maliyetin içerisinde yok. Kanalın kendisi tabanda 275 kilometre kare, tavanda 275, gri üste ise 365 metre kare bir alana oturuyor.

Yani bir planı bulunuyor ama şevler nedeniyle 1 kilometreyi bulan genişlikler var. Üzerine köprüler kurulacak.
 

Üçüncü köprünün maliyeti üç buçuk milyar dolardı.

Burada 7-8 tane köprüden bahsediyoruz. Üçüncü köprünün kara yolu güzergâhının tam buradan, bir şekilde devam etmesi gerekiyor.

Yani Birinci Köprü, ikinci köprü, o üç köprü güzergâhının aynı şekilde devam etmesi gerekiyor. Bunlar ulaşımı sağlamak için zaten zorunlu akslar.

Metro hatlarının da bağlantıları var, onların devamı da sağlanmak zorunluluğu var. Yani bir kere maliyet doğru bir maliyet değil.

Burada açıkça yazıyor karayolu güzergahları, metro güzergahları, demiryolu güzergahları diye.

Bir de takvim yaptılar. Kanal yedi yıl sonra işletmeye açılabiliyor.
 

Bir yıl içerisinde teknik hazırlık, plan, proje yani 3'er ay dersek 9 ay içerisinde bunların çalışmaları yapılacak.

Kanal inşaatının hazırlık süreci devam ediyor 5 yıla kadar.

Kanal inşaatı 3. yılda başlayacak. Bu hazırlıklar bittikten sonra 7 yılın sonunda da ancak açılışı olabilecek.

2 yıl içerisinde tamamlanması gereken altyapı değişiklikleri de var. Kanalın ömrü zaten 100 yüzyıl olarak öngörülüyor.

Peki, kentin anayasası dediğimiz 1/100 bin ölçekli Çevre Düzeni Planında belirtilen doğal kaynaklar, kent dokusu, yaşam alanları, su kaynakları tüm bunların korunması için yapılan önermeler ve ilke kararları ne oldu?  

Beğenelim, beğenmeyelim bir çevre düzeni planımız var. Belirtmiştim, Üçüncü Havaalanı ile üçüncü köprü kesinlikle yapılmaması gereken inşaatlardı.  

Kanal, bu anlamı ile kentin anayasasına aykırı. Biz uyardık, onlar 1/100 bin ölçekli planı değiştirdi.  

Yapılan plan değişikliği ile kanal işlendi ve plana aykırılık resmi açıdan giderilmiş oldu.

Arkeolojiden bahsetmiştim. Yarımburgaz mağaralarının girişleri tamamen kanalın içerisinde kalıyor.

Geçmişte Hasankeyf’in sular altında kalmasına neden olacak baraj için olur diyen zihniyet bugün de Kanal İstanbul için aynı şeyi söylemekte ve yapmaktadır.

Ekonomik ve sosyal doku açısından burada tarım, ormancılık ve hayvancılık ile geçinen insanlar var. Kentsel dönüşüm projelerini çok sık yaşayanlar olarak, “bu insanları yerinden etme projesidir” demiştik.

Buradaki insanlar buranın gerçek sahipleridir. Tarımla, hayvancılıkla geçinen insanlardan bahsediyoruz, bu insanlar nereye gidecek?

Kanal İstanbul projesi uluslararası boyutu olan Montrö Sözleşmesi üzerinden de çokça tartışıldı.

Karadeniz’de kıyısı olan bütün ülkelerin konu ile ilgili görüşlerinin olması gerekiyor.

Uluslararası boyutta nasıl bir anlamı vardır ona bir bakmak lazım… Kanal projesinin aslında Büyük Ortadoğu Projesi ile bağlantılı olduğunu da biliyoruz.

Güvenlik boyutundan bahsetmiyorum. Dümenini kırıp kıyıya dokunan tankerler, arkasından da köşeye yazarlarının boğazın güvenliği olmadığına dair Kanala çanak tutacak algı yaratan yazıları da biliyoruz.

Son olarak; bir Sazlıdere üzerinde, bir Odabaşı köprüsü var. Sazlıbosna deresi son derece küçük. Bu köprünün kanalın içerisinde kalması mümkün olmayacağına göre taşınması söz konusu olacaktır.

Gelelim işin en can alıcı noktasına: Oradan buradan gelecek sermaye vesaire gibi yalan yutturmacalardan önce görülmesi gereken boyutu var bu işin.

Öncelikle burada satılan araziler bizim arazilerimiz. Kamuya ait 140 milyon metrekarelik bir tarım, orman ve mera alanından bahsediyoruz.

Bu tip mega projeler iki tür yapılıyor. Ya kamu sermayesi ile ya da yap-işlet-devret modeliyle.

Ancak her ikisinin bedelini de bizler ödüyoruz. Batık krediler, vergiler hepsi bizim cebimizden çıkıyor.

Sadece maddi kayıplar değil, Trakya'dan gelecek taze sebze, meyveler, balıkçılık ve daha birçok şey yok ediliyor.

Hepsi bizden gidiyor, bize bunun hiçbir kârı yok. 

Doğa hiçbir zaman sıfır maliyetli değil. Sonuç olarak, kamu ve özel sektör sermayesinin birleşerek bizlere çıkarttığı maliyet hiçbir zaman bizlere bir şey getirmedi.

Vergilerin artırıldığı, kamusal alan kayıplarımızın olduğu, doğal kaynaklarımızdan vazgeçmek zorunda kalacağımız bir süreçten bahsedebiliriz.

* Bu makalede yer alan fikirler yazara aittir ve Independent Türkçe’nin editöryal politikasını yansıtmayabilir.