Tüketim toplumunda son dönemlerde ihtiyaçtan ziyade ticari amaç güdülerek yer edinmiş bu konu, her kesimin ilgisini çekmiş, bundan öte yetkinliği olmayan kişilerin para kazanma yolu olmuştur.
Çeşitli platformlarda tartışılan ve ülkemizde önemli bir gündem maddesi haline gelen bu konuyu masaya yatırıp enine boyuna ele almak gerekli.
Bu konuyu değerlendirirken, sektördeki sıra dışı olaylar, bilimsel analizler ve çeşitli verileri de kullanmak konunun ehemmiyetine destek verecektir.
İkinci el otoyu bu noktaya getiren faktörleri irdelemek, okuyucunun konuyu daha iyi kavramasına katkı sağlayacaktır.
Şüphesiz, küresel ve yerel bazdaki siyasi ve ekonomik gelişmeler her alanda olduğu gibi bu sektörü de yakından ilgilendirmektedir.
Siyasi ve ekonomik bağlamdaki sıkıntıları çok derine inmeden irdeleyeceğiz. Bununla birlikte, sektör üzerindeki diğer etkenleri de ele alacağız.
Ekonomik odaklı sıkıntıları dikkate alarak sektör yapısındaki detayları son birkaç yıl öncesinden bugüne ele alıp değerlendirmek gerekir..
Konun daha da iyi anlaşılabilmesi maksadıyla öncelikle şu verilerin bilinmesi büyük bir öneme sahiptir.
Oto kiralama şirketlerinin Türkiye'de ki aktivitesi ve ikinci el pazarına etkisi
Tarih öncesinden 2000 yılına kadar süregelen ve pek değişim yaşamayan ticaret kültürü dünyada ve Türkiye'de milenyumdan sonra şekil değiştirmeye başladı.
Gelişen teknoloji ve girişimcilik, mal ve hizmet sektörünü farklı bir kültüre bürüdü ve haliyle ticarete yeni şekiller ve yöntemler kazandırdı.
Artık insanlar hayatlarını kolaylaştıran, yaşam standartlarını yükselten, erişilebilir ürün ve fikirlere daha fazla duyarlı ve ilgililer.
Tabii ki oluşan yeni ticaret kültürü ile birlikte otomotiv sektörünün tüm kollarıda kaçınılmaz olan değişime ayak uydurdu.
Otomotiv sektörünün en dinamik kollardan biri olan, öncelerde kimsenin adını pek duymadığı ve çok az bilinirliği olan oto kiralama sektörü artık bilinir ve tercih edilebilir durumda.
Oto kiralama, başlarda ticari işletmeler tarafından tercih edilirken, şimdilerde sıfır veya ikinci el otomobil ihtiyacı olan tüketicilerin tercihi haline geldi.
Bireysel tüketiciler artık otomobil satın almak yerine, 1 gün ile 5 yıl arasında kiralama yapmayı tercih ediyor.
Artık neredeyse tüm özel şirketler, işletmeler, kamu kurumları ve kişiler ihtiyacı olan otomobile, kamyonete, münibüse, kamyona ve hatta iş makinasına yüklü miktarlarda paralar bağlamıyor bunun yerine kolay, basit ve erişilebilir olan kiralamayı kullanıyorlar.
Otomotiv sektöründe oluşan bu yeni kültür ve talep, kiralama şirketlerinin çoğalmasına ve gelişmesine yol açtı.
Kiralama şirketlerinin bu atılımıyla birlikte; park hizmetleri,sigorta, servis, acente, lojistik gibi birçok sektör ve iş kolu da büyük gelişim sağladı.
Gelişmekte olan ülkeler arasında bulunan ve hızla büyüyen Türkiye pazarında, dünya çapında hizmet veren yabancı uyruklu kiralama şirketleri 90’lı yıllardan beri faaliyetlerini sürdürüyor.
Bugün Türkiye’de bulunan oto kiralama şirketlerinin toplam ekonomik büyüklüğü 40 milyar lirayı buldu. Bu şirketlerin yüzde 70’i yabancı uyruklu olup, borçlanmalarını döviz endeksi üzerinden yapmaktadır.
TÜİK verilerine göre ülkemizde 0-5 yaş arası otomobil sayısı 2 milyon 72 bin adettir. Otomobil kiralama şirketlerinin bu sayıdaki oranı yüzde 15'tir. Bu da ortalama 310 bin adete denk geliyor.
Kiralama şirketleri, prensip olarak kiraladıkları otomobilleri en fazla 2 yaşına kadar stoğunda tutar.
2 yaşını doldurmuş ve garantisi sona ermiş otomobil stoğu yerini sıfır otomobillere bırakır.
Konumuzla alakalı olan kısım işte bu noktada başlıyor. Şirketlerin elinden çıkardığı otomobiller ikinci el otomobil pazarına girer ve pazarda fiyat-stok alanında hatırı sayılır bir etki yaratır.
Bahsedildiği gibi tüm bu aksiyon aslında çok şartlı, detaylı ve derin sistemler ile işler.
Makalenin daha anlaşılır olabilmesi için buradaki verilerin kılavuz olarak kullanılmasında fayda var.
Geçmişin bugüne etkisi
2018’in ilk ayında Doların Türk Lirası karşındaki değeri 3,70 idi. Amerika Birleşik Devletleri (ABD)’ nin, bazı ülkelere uyguladığı yaptırımlar, ek gümrük vergileri, Rahip Brunson davası ve Halkbank krizi ile iyice gerilen ilişkiler, ekonomik işleyişi oldukça zora soktu.
Bu olaylara bağlı birçok etken doların, 2018 yılının Ağustos ayında 7,10 seviyelerine kadar yükselmesine neden oldu.
Bu siyasi ve ekonomik kriz her alanda olduğu gibi sıfır otomobil ve buna bağlı olarak da ikinci el otomobil piyasasında olumsuz sonuçlar doğurdu.
Asıl konumuz olan ikinci el otomobil pazarının istikrarı elbette ki sıfır otomobilin satışı ile doğru orantılıdır.
Ne kadar çok sıfır araç satılırsa aynı oranda ikinci el araç da pazardaki yerini alır.
Nihai sahibinde bulunan araç ancak yenisi ile değiştirildiğinde ikinci el pazarına girebilir.
Muhakkak ki mübadele, yani ikinci el aracı başka bir ikinci el araçla takas etmek her geçen gün hacmi artan bu pazar için yetersiz ve kar sağlamayan bir işlem olarak kalır.
Yukarıda izah edilen siyasi ve ekonomik krizler, ülkemiz pazarında yüzde 80 oranında tercih edilen ithal otomobil fiyatlarının yükselmesinin en önemli etkenidir.
Dikkat çekilmesi gereken önemli bir husus vardır ki, o da otomobillerin yurt dışı üretim yerlerindeki fiyatlarının değişmediğidir.
Bunu örneklendirmek gerekirse; Almanya’dan ithal edilen C segmentindeki binek bir aracın fiyatı, krizden önce de sonra da 17 bin Euro'luk rakam ile sabitti.
Yani ülkemizde yaşanan kur krizi Almanya’daki aracın çıkış fiyatını etkilemedi. 2018 yılı başında 76 bin lira fiyat ile tüketiciye ulaşan bir araç ülkemizde yaşanan kur farkı nedeniyle 129 bin liraya kadar yükseldi.
Kur farkının yol açtığı yükseliş, tüketicinin talebini sıfır araçlardan alıp, önemli ölçüde ikinci ele yönlendirdi.
Hükümetin ekonomik kalkınma paketleri kapsamında uyguladığı iyileşme tedbirleri, sıfır araç fiyatlarındaki yükselişe ‘dur’ diyemedi.
Sembolik olarak ÖTV’de yapılan indirim reelde araç fiyatlarının düşmesine katkı sağlayamadı.
Ekonomik gücü daha da zayıflayan tüketici, sıfır araç yerine ikinci el araçları tercih etmeye başladı.
Bu tercih, pazardaki arz ve talep eğrisinde sürpriz bir sıçramaya neden olunca, ikinci el oto fiyatlarında yükseliş kaçınılmaz oldu.
Hem mantıksal hem de bilimsel anlamda ikinci el otomobil fiyatları sıfır araç fiyatlarına, sıfır araç fiyatları da kura bağımlıdır.
Çünkü sıfır aracın mevcut fiyatı her zaman için ikinci el araç fiyatlarına yüzde 70 oranında referanstır.
Bu da, kur - sıfır araç ve ikinci el arasındaki dizilimsel bağlantıyı göstermektedir.
Tüketici açısından konuyu bu şekilde özetlemek, sorunun cevabına yeterli gelebilir.
Ancak olayın perde arkasındaki etkenlerini de gün yüzüne çıkarmak gerekir.
Fiyatların durdurulamaz artışında gizli bir rol üstlenen araç kiralama şirketleri.
Ülkemizde var olan ikinci el otomobil pazarındaki araçların sayısını istatistiki verilere dayanarak oranlarsak, yüzde 50’si 'binici’ diye tabir edilen tüketicilerin satışa sunduğu araçlardan, yüzde 30'u oto galeri olarak hizmet veren işletmelerin stoklarında bulunan araçlardan ve yüzde 20'side kiralama şirketlerinin stoklarından çıkan araçlardan oluşur.
Altı çizilerek izah edilmesi gereken en önemli kol, elbette ki araç kiralama şirketleridir.
Ülkemizde yaşanan kur krizi, 2018 yılının ortalarında kiralama şirketleri için büyük sorunlar oluşturmaya başladı.
Filolarında bulunan araçlar için bankalara döviz endeksli kredi borçları bulunan şirketler ciddi darboğaza girdi.
Çünkü, bankalardan döviz borçlanarak araç alan kiralama şirketleri, hizmet ömrünü dolduran araçlarını Türk lirasıyla satışa çıkarıyordu.
Türk lirasının dolar karşısında değer kaybetmesiyle borçlarını ödeyemeyen irili ufaklı birçok şirket iflasını bir bir bildirmeye başladı.
Bu şirketlerden biri de, Türkiye’de 1996 yılından beri faaliyet gösteren ve 24 bin adetlik araç filosuyla Türkiye’nin en büyük kiralama şirketlerinden biri olan Fleetcorp filo kiralama şirketidir.
Şirket 2018 yılı kasım ayında 300 milyon euro borç ve 600 milyon liralık zarar ile iflas etti. Anlatımı daha da basite indirgemek gerekirse şirketin minimal hareketini baz almak gerekir.
Örnek bir hesaplamada olayın gelişimi şöyle;
Fleetcorp şirketinin, 2018 yılı başlarında 65 bin lira değerindeki otomobile karşılık 13 bin 800 euro kredi borcu bulunmaktadır. Bir süre sonra kiralamadan geri gelen aracını yenilemek isteyen şirket, yenileme operasyonu sırasında kur krizine denk geliyor. Şirket 65 bin liraya ikinci el pazarında sattığı aracın borcunu ödemek için bankaya başvurduğunda sürprizle karşılaşıyor. Banka şirkete, borcun kapatılabilmesi için 102 bin lira ödeme yapılması gerektiğini bildiriyor. Yani borç yine 15 bin 800 euro ancak kur farkı nedeniyle aracın anlık piyasa değeri ile anlık doviz borcu arasındaki fark 37 bin lira.
Kur farkı anlık gelişiyor ama araç fiyatındaki yükseliş tepkisi piyasadaki işleyiş nedeniyle uzun zamana yayılıyor.
Birçok girişimle bu farkı tolore etmeye çalışan şirket, tüm çabalara rağmen kasım ayında iflasını bildiriyor.
Bu süreçte Türkiye’deki kiralama şirketlerinin büyük bir bölümü bu durumdan etkilendi. Çeşitli önlem planları alındı.
Şirketler kendilerini koruma gayesiyle daha önce en fazla 2 yıl elinde tuttuğu araçlarını daha uzun süreyle stokta tutma kararı aldı.
Merkez Bankası’nın, kur savaşına müdahale etmek için almış olduğu, dövizle borçlanma yasağı kararı, süreci içinden çıkılamaz bir hale getirdi.
Bu kararlar ikinci el pazarını yakından ilgilendiriyordu. Çünkü ikinci el oto pazarının yüzde 20 si kiralama araçları ile besleniyordu ve bu hamle pazarı daraltmaya yetiyordu.
Çünkü şirketler filolarını değiştirmek için artık borçlanamıyor ve sıfır araç alamıyorlardı.
Filolarını sıfır araçlarla yenileyemeyen şirketler, stoklarındaki araçları da ikinci el pazarına yönlendiremiyordu.
Akabinde kur farkından dolayı erişilmesi zor olan sıfır araç, tüketiciyi ikinci ele yönlendirdi ve ikinci el otomobil pazarında talep patlaması yaşandı.
Arz talep döngüsündeki denge bozuldu. Bu gelişme kısa vadede fiyatların durdurulamaz yükselişine neden oldu.
Domino etkisi yaratan kur farkı binici araçlarınıda etkiledi. Artan fiyatları fark eden biniciler sıfır otomobile erişemeyince ellerindeki aracı satmaktan vazgeçti.
Haliyle bu araçlar da ikinci el pazarından geri çekilmiş oldu.
Sıfır otomobile olan talep bir anda kesilince otomobil üreticileri ve distribütörlerde üretim ve siparişlerini yeniden programladı. Yaşanan gelişmeler ile bayiler makul stoklar ile krizi aşmaya çalıştı.
Bir süre sonra dövizin belli bir seyir düzeninine geçmesiyle, Merkez Bankası, dövizle borçlanma yasağını kaldırdı.
Kaderin cilvesi olsa gerek, kısa bir süre sonra süreç tam tersine işlemeye başladı.
Elindeki yaşlanan araç stoğunu değiştirmek isteyen kiralama şirketleri, yeniden sıfır araç siparişi geçmeye başladı.
Kısa süre sonra piyasada sıfır araç almak isteyen vatandaşların sayısı da artmaya başladı. Bu seferde otomobil distribütörleri olaya hazırlıksız ve stoksuz yakalandı ve gelen siparişler karşılanamaz oldu.
Çünkü otomobil üreticileri ve distribütörler faaliyetlerini kriz zamanındaki koşullara göre kısmıştı.
Gelen talebin yüzde 30 una bile karşılık verilemiyordu. Bu da son dönemlerde ‘bayilerde araç yok’ söylemlerine yol açtı.
Aslında bunu söylem olarak değil de kabul görmüş bir doğru olarak algılamak gerekir. Çünkü gerçekten de bayilerde araç yoktu.
Tüm bu gelişmeler ile birlikte ikinci el fiyatları 1 yılda yüzde 30 ile 60 seviyesinde yükselmişti.
Hesaplamalar ve planlamalar, 2020 yılı nisan-mayıs aylarında, teslimatların yapılmasını ve sıfır otomobillerin erişilebilir stok seviyesine ulaşmasını öngörüyordu.
Buna göre ikinci el otomobilde yüzde 5 ile 15 arasında fiyat düşüşü bekleniyordu.
Pandeminin ikinci el pazarına etkisi...
Pazar havuzunda birikmiş işlemler için 2020 yılının başında beklenen gelişme yaşanmadı.
Çin’de baş gösteren koronavirüs salgını bu istikrarsızlığın tuzu biberi oldu.
Kısa süre sonra Dünya Sağlık Örgütü’nün ilan ettiği Pandemi nedeniyle sadece otomotiv değil dünyadaki bütün faaliyetler neredeyse durma noktasına geldi.
Koronavirüsten dolayı tüm ülkeler sınırlarını kapattı, ithalat/ihracat durdu, buna bağlı olarak ta otomobil fabrikaları üretimlerini durdurdu ve yine otomotiv sektörü için süreç sil baştan.
Yani yine başa dönüldü. Bir türlü teslim edilemeyen ve erişilemeyen sıfır otomobil ikinci el pazarında stok daralmasına neden oldu.
Hükümetin pandemi politikası, hiçbir geliri olmayan bireylere bile kredi verilmesinin yolunu açtı.
Krediye kolay erişim, gayrimenkul ve otomobil talebinde patlamaya sebep oldu.
Ayrıca sosyal mesafe kurallarından dolayı ulaşımda, toplu taşıma kullanma tercihi değişti ve tüketiciler ikinci el otomobile yöneldi.
Hem talebin patlaması hem sıfır araçların yokluğu, yüzde 5-10 arasında düşüş beklenen fiyatları tam aksine yüzde 10-20 arasında yükselti.
Kriz fırsatçılar...
Tabiki fiyat artışlarının etkenleri bununla bitmiyor. Bir de kriz fırsatçıları var.Yaşanan tüm bu dalgalı gelişmeler fırsatçıları da harekete geçirdi.
Fiyat yükselişi neredeyse her kesimin ilgisini çekti. Kapıcılar, öğretmenler, askerler, bakkallar, nalburlar, imamlar ve neredeyse her meslek grubu bu yaşanan hareketlikten sonra otomobil al-sat işine girmeye başladı.
Tıpkı kur krizinde herkesin dolar al-sat işine girdiği gibi. Bu süreçte sıfır araç almak isteyenler bayilerden eli boş döndü.
Bir ayda yaklaşık 100 aracın girdiği bayilere ancak 5-6 araç giriyordu. Fırsatçılar bayiler ile anlaşma yaparak gelecek olan 5-6 aracı önceden satın aldı.
Aracı 250 bin liraya teslim alan fırsatçılar, yüzde 10 oranında kar ekleyerek aynı aracı 275 bin liraya pazarlamaya başladı.
Bu da, yeni ikinci el bir otomobilin bayideki sıfır fiyatından daha yüksek rakama satılması anlamına geliyor.
Peki durumun farkında olup bu araçları satın alan varmıydı? Evet vardı.
Ekonomik durumları müsait olan, model takıntısı olan veya acil ihtiyacı olan tüketiciler, tabiri caiz ise 3'e 5'e bakmadan bu araçları satın alıyor.
Önceleri stok güçlerinden dolayı piyasa hakimiyetini elinde bulunduran ticari işletmeler ve galeriler azalan stoklarıyla birlikte hakimiyeti al-satçılara kaptırdı.
Fakat burada şöyle bir sorun yaşanıyor. Öncelerde fiyat yükselişleri belli bir sebep ve nedene bağlıydı.
Yükselişler de, düşüşler de belli bir iktisadi hesap sonucu gerçeklerişiyordu. Şimdi ise keyfi oluşuyor. Bir örnekle bu durumu izah edecek olursak;
A şahsı 100 bin liraya aldığı aracı kar etmek arzusuyla 110 bin liradan satışa çıkarıyor. Aynı şekilde al-sat işi yapan B şahsı da internet üzerinden yaptığı araştırmada A şahsının emsal aracını görüyor. ‘Onun aracı 110 bin ederse benimki 115 bin eder’ diyerek satış ilanının fiyatını güncelliyor. Bu durum A şahsı ya da C şahsı için de geçerli. Bir anda fiyat artış silsilesi dalga gibi büyüyor. 100 bin liralık aracın fiyatı 130 bin liraya kadar çıkabiliyor.
Aslında bu artışların hiçbir haklı dayanağı yok, tamamen keyfi. Bunun adı bir başka deyişle manipülasyon.
Şu an Türkiye pazarında mevcut ikinci el otomobil stoğu yaklaşık 380 bin adettir.
Bu araçların yaklaşık 40 bin adedi kar amacı gütmeyen, nakdi ihtiyaçlarını karşılamak için yada otomobilini değiştirmek için satan kişilerin elinde.
130 bin adedi de ticari amaçlı faliyet gösteren, vergisini veren yasal işletmelerin, yani galerilerin elinde.
Kalan 210 bin adet ise al-satçıların elindedir. Yani pazar stoğunun büyük kısmı al-satçılara geçmiş durumda.
2018’de yayınlanan bir yönetmelikle, ikinci el motorlu kara taşıtlarının ticaret sınırları belirlendi.
Yönetmeliğe göre ehil olmayan kişilerin, ikinci el otomobil ticareti yapması kısıtlanmıştı.
Ayrıca, ikinci el otomobil ticaretiyle iştigal eden işletmeler için, mesleki yeterlilik ve yetki belgesi şartı getirilmişti.
Buraya kadar herşey normal, mesele şu ki, bu yönetmeliğin aksine göre hareket eden kişilere herhangi bir yaptırım veya cezai işlem uygulanmıyor.
Bu işi denetleyen bir mekanizma halen kurulu değil. Bu da al-satçıların önünü açmış oluyor.
Sıfır otomobilde son durum
Pandemiden dolayı sekteye uğrayan piyasalar, hükümetlerin normalleşme süreçlerini başlatmasıyla bir nebze de olsa rahatladı.
Otomobil fabrikaları, kapanan tesislerini kontrollü bir şekilde yeniden açarak üretimlerine kaldıkları yerden devam ediyor.
Teslimatlar yavaş yavaş yapılmaya başlandı. ancak bu girişim yakın zamanda talebi karşılamak için yeterli değil.
Herşey yolunda giderse ve dünya çapında coronavirisün 2’nci dalgası yaşanmazsa, ekim veya kasım aylarında stoklar talebi karşılayabilir seviyeye gelir.
Fiyatlar nereye gider?
Yukarıda belirttiğim gibi ikinci el pazarının bu sıradışı hareketliliği pandemi kaynaklı değildi.
Ama tam normale döncekken pandemi bu sürecin tuzu biberi oldu ve yine olayı başa döndürmeye yetti.
Arz-talep dengesini değiştiren pandemi, stokların oluşmasını da engelledi. Şimdi önümüzde 6 aylık hayati bir süreç var.
Yıl sonuna kadar pandeminin ikinci dalgası yaşanmaz, piyasalar iyileşme yönünde sinyaller verir, döviz kurlarında ani hareketlenmeler ve yükselişler yaşanmazsa ikinci el otomobil fiyatları da istikrara kavuşur.
Ama şunu bilmekte fayda var, kısa ve orta vadede ikinci el otomobil fiyatlarının düşüşe geçmesi öngörülür birşey değil .
En iyi ihtimalle fiyatlardaki yükseliş duracak, sadece sabitlenecektir.
© The Independentturkish
