Çok değil, bundan yaklaşık 10 yıl kadar önceleri hızla küreselleşen dünya düzeninden, tedarik zincirinden ve küresel finans sisteminden bahsedilmekteydi.
Hatta bu bağlamda tedarik zincirini daha da güçlendirmek üzere karasal İpek Yolu'nu canlandırma adına çeşitli "Yol", "Kuşak", "Rota" ve "Koridor'" projeleri, bilhassa son 5 yılda, hızla geliştirildi.
Ancak 2024'e gelindiğinde, hem Kovid-19 küresel pandemi etkilerinden, çeşitli ticaret rekabetlerinden, iklim koşullarından ve devam etmekte olan çatışmalar ile jeopolitik gerginliklerden dolayı artık deniz ticareti aksamakta ve tedarik zincirlerinin güvenliğinden ciddi endişeler duyuluyor.
Türkiye'nin bir enerji ve ticaret merkezi olma hedefleri doğrultusunda tedarik zincirlerinin risklerini azaltmak adına alternatif rotaların geliştirilmesi bir gereksinimdir.
Bu amaçla Azerbaycan'a ulaşarak ardından Hazar ötesi rotalarla Orta Asya'ya uzanan "Orta Koridor"un geliştirilmesi önemli bir ulusal hedeftir.
Aynı amaçla, Irak üzerinden Kalkınma Yolu marifetiyle Basra Körfezi ülkeleriyle ve bunların ötesinde Asya Pasifik bölgesinde Hindistan, Güneydoğu Asya ve Pasifik bölgesiyle ticaretin geliştirilmesi amaçlanıyor.
Genel olarak Asya kıtasıyla ilişkilerin geliştirilmesi "Yeniden Asya" girişimi olarak tanımlanıyor.
Orta Koridor'un kavramsal bir koridordan öteye geliştirilmesine yönelik karayolu ve demiryolu proje çalışmaları devam ediyor.
Bunun bir kısmı mevcut Gürcistan-Azerbaycan koridoruna yönelik olmakla birlikte, diğer seçenekler ise bir Azerbaycan-Ermenistan barış koridoru olarak adlandırılabilecek Zengezur Koridoru ya da son günlerde zikredilen İran ile Aras Koridoru olarak geliştirilebilir.
Irak Kalkınma Yolu da bir dizi otoyol ile demiryolu marifetiyle Basra Körfezi'ne açılan Faw Limanı'nın Türkiye sınırı ile olan lojistik bağlantısını güçlendirip, bu koridoru adeta bir kuru kanal haline getirme projesidir.
Ancak Irak Kalkınma Yolu projesinin yumuşak karnı olarak belirleyeceğimiz hususların başında Irak'ın güvenliği, ardından da ötesi için Hürmüz Boğazı'na bağımlı olmasıdır.
Daha önceki yazılarda çoğu kez Kızıldeniz'in güvenliği ile Hürmüz Boğazı'nın stratejik bir geçit olarak önemine değindik.
fazla oku
Bu bölüm, konuyla ilgili referans noktalarını içerir. (Related Nodes field)
Ancak ele alınması gereken bir sonraki adım ise Hint Okyanusu boyunca deniz rotalarının güvenliğidir.
Bu bağlamda 10 sene kadar önce bilhassa Somali açıklarında yoğunca yaşanan korsanlık ve gemi rehin alma vakalarını da düşünürsek bölgede net güvenlik sağlanması bakımından partner ülkeler ile işbirliği ihtiyacı artıyor.
Bu bağlamda bilhassa bölgenin en hızlı büyüyen ekonomisi ve deniz ticaretinin güvenliği için ciddi partner ülke olma ve bölgenin ticaret için daha güvenli durumuna gelmesi potansiyelini arttırabilecek olan ülkelerin başında Hindistan geliyor.
Özellikle de Irak Kalkınma Yolu Projesi bakımından da deniz ticaretinin güvenli olması için, bu ülke ile işbirliği büyük önem arz ediyor.
Ukrayna ve Gazze'de devam etmekte olan savaş ve çatışma ortamları sebebiyle, bölge de teyakkuzda.
İran'ın doğrudan İsrail'i hedef aldığı drone ve roket saldırıları bir kere daha gösterdi ki olayların bölgeye yayılma ihtimali çok yüksek.
Bu gergin koşullar altında, küresel ticaret için kritik önem taşıyan Kızıldeniz ve Basra Körfezi ve onların kilit geçit noktaları olan Babu'l Mendeb ile Hürmüz Boğazı gibi stratejik yerlerde deniz ticaretinin aksama riski tedirginlik yaratıyor.
Dünya ticaretinin yaklaşık yüzde yüzde 12'sinin 2023 öncesinde Kızıldeniz'den, Ham petrolün halen yüzde 21'inin de Hürmüz Boğazı'ndan geçiyor.
Hürmüz Boğazı'ndaki olası aksaklık küresel petrol ve sıvılaştırılmış doğalgaz (LNG) fiyatlarını olumsuz etkiledi.
Türkiye'nin Hint Okyanusu ve ötesindeki Asya-Pasifik bölgesiyle ticaret bakımından, Süveyş Kanalı ve Basra Körfezi'ne ulaşılsa dahi, Arabistan Yarımadası'nın her iki tarafındaki kritik stratejik geçit noktalarının güvenliği, Türkiye'nin gemi ticaretini ve lojistik taşımacılıkta ihracatını devam ettirebilmesi bakımından yönetmesi gereken kritik riskli bölgelerdir.
Buralarda oluşabilecek aksamalar (Yani Aden açıklarındaki Babu'l Mendeb ile Basra Körfezi sonrası Hürmüz Boğazı) Türkiye'nin Hint-Pasifik bölgesi ile olan ticaretinde olası aksaklılar, Türkiye'nin dış ticaretinin ve dolayısıyla ekonomisinin potansiyel gelişimden mahrum kalmasına sebep olur.
Bu geçit noktalarından birinde veya her ikisinde oluşabilecek riskleri yönetebilmek adına Türkiye'nin bölge ülkeleriyle işbirliklerini geliştirme ve deniz ticaret rotalarını güvende tutma arayışlarını farklı devletlerle yürütmesini gerekli kılıyor (Mesela Hızla büyümekte olan G20 ülkeleri olan Hindistan ve Endonezya'yla).
Yukarıdaki "Küresel petrol hareketlerini etkileyen stratejik darboğazlar" haritasında gözüken stratejik geçitlerde bir yavaşlama olması ve gecikme ile aksaklıların meydana gelmesi halinde küresel ticaret ve dolayısıyla Türkiye'nin de ticareti bu durumdan etkilenir.
Gazze ve Ukrayna'daki savaşlara ilaveten Yemen açıklarında Kızıldeniz'de Husi milislerin ticari gemilere el koymaları sonucu ticaret sekteye uğruyor ve deniz ticaretinin önemli geçitlerinden biri olan Babu'l Mendeb'den geçen gemi trafiği azalıyor.
Küresel ticaretin büyük çoğunluğunu halen gemiler taşımaktadır ve diğer karasal yol ve koridorların geliştirilmesi uzun yıllar süreceğinden orta vadede halen deniz ticareti hâkim olacak gibi gözükmüyor.
Kızıldeniz'de ticaretin sekteye uğramasıyla sigorta ve taşıma ücretleri olumsuz etkilendi ve tedarik zincirleri aksadı.
Bu durum karşısında çeşitli alternatif rotalar geliştirilirken, bölgede istikrar sağlanabilmesi bakımından, Türkiye'nin Orta Koridor ve Irak üzerinden Kalkınma Yolu projeleri gibi alternatif rota seçenekleri öne çıkıyor. "
"Kuru Kanal" olarak da adlandırılan "Kalkınma Yolu" projesi hem liman hem de demiryolu taşımacılığıyla Türkiye'den Irak'ın Faw Limanı arası bağlantıyı sağlıyor.
Türkiye'nin önem verildiği "Kalkınma Yolu" projesi de Süveyş Kanalı'ndan geçen deniz yolu taşımacılığının sekteye uğraması durumunda kısmen alternatif olabilir, ama bu karayolu ve demiryolu altyapısı ve liman kapasitesinin geliştirilmesi birkaç yıl sürebilir.
Kaldı ki Irak gibi uzun süre terör örgütleri ve silahlı milis güçlerinin yuvalandığı bir ülkede birden istikrar sağlanması kolay olmayacaktır.
Irak üzerindeki "Kalkınma Yolu" projesinin yanı sıra, "Orta Koridor" da lojistik sevkiyat yapılabilmesi adına önemli.
Ancak karasal taşımacılık mevcut durumda deniz yolu ve gemi taşımacılığı kadar ucuz ve hızlı değil ve bu rotaların gerçekleşebilmesi için önümüzdeki yıllarda önemli altyapı yatırımlarının hızla yapılması gerekecektir.
Yukarıdaki Ulaştırma Bakanlığı'nın Orta Koridor ve Kalkınma Yolu haritalarında görüleceği üzere "Orta Koridor" ağırlıklı olarak Orta Asya üzerinden Çin'le ticarete yönelik bir rota olarak yansıyor.
"Kalkınma Yolu" ise Körfez ülkelerinden sonra ilk olarak Hindistan'ın Mumbai Limanı, oradan da Endonezya, Malezya ve Singapur gibi güneydoğu Asya ülkelerine yönelik gibi gözüküyor.
Bilhassa Hint Okyanusu'nda önemli donanmaları olan Hindistan ve Endonezya gibi ülkelerin geçmişte, 16'ncı ve 17'nci yüzyıl dönemlerinde Osmanlı Devleti ile o dönem Hint Okyanusu özelinde işbirliği ve ticaret yapan coğrafyalar olduğunu da anımsamak gerekir.
Hindistan, giderek birçok konuda Çin'e alternatif sunabilen, bilhassa Hint Okyanusu gibi geniş bir coğrafyada ticaretin seyrüseferi ve güvenliği için işbirliği yapılacak en kilit ülkedir.
Jeostratejik olarak, Basra Körfezi'ne açılacak "Kalkınma Yolu" projesi de deniz taşımacılığında en nihayetinde gene Hürmüz Boğazı'na bağlı ve ticaretin Asya-Pasifik bölgesine uzanabilmesi bakımından bu darboğazdan sorunsuz geçişlerin olması stratejik önemde.
Dolayısıyla buralarda da "müstakbel" önemli ticaret ortakları olan G10 ülkeleriyle ve bilhassa dünyanın en kalabalık nüfusuna ev sahipliği yapan ve dünyanın en kalabalık Müslüman nüfusu bulunan ülkelerinden birisi olan Hindistan'la işbirliği önem arz ediyor.
Irak üzerinden "Kalkınma Yolu" ve ayrıca Azerbaycan üzerinden "Orta Koridor" rotasının hayata geçirilebilmesi bakımından (ki bu hem Gürcistan üzerinden hem de Ermenistan ile sağlanacak anlaşma çerçevesinde Zengezur Koridoru vasıtasıyla da olabilir), bu rotaların potansiyellerine ulaşabilmeleri için önemli yatırımlar gerekli.
Bu rotalarda karayolları, demiryolları, liman kapasiteleri, enerji nakil hatları, lojistik altyapılar, konteyner alanları, vinçler, köprüler ve benzer altyapı projelerine ilaveten, depolama tesisleri, lojistik üslerin geliştirilmesi gibi özellikli yatırımlar yapılmalı.
Türkiye için bir yandan bu rotalar üzerindeki projeler gerçekleştirilirken, diğer yandan da hem Hürmüz Boğazı'nın, hem de Süveyş Kanalı'nın kullanılabilir olması, Afrika ülkelerine açılım ve "Yeniden Asya" açılımı bakımından da gereklidir.
Son günlerde, çeşitli koridor alternatifleri bir jeopolitik rekabet ve adeta "koridor savaşları" olarak yansıtılıyor.
Bu yanılsamanın başlıca sebebi, Türkiye'nin etrafından dolanan yani "by-pass" eden Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Koridoru/India - Middle East - Europe Corridor - IMEC koridorudur.
Ancak mevcut durumda ticareti birer "koridor savaşı" olarak değerlendirmek yerine, küresel tedarik zincirlerinin ve küresel ekonominin ihtiyaçlarını karşılayan deniz ticaretinin sekteye uğraması ihtimaline karşı alternatif seçenekler yaratılması, daha gerçekçi bir yaklaşım olacaktır.
Mevcut karayolu ve demiryolu yatırımlarından hiçbiri Kızıldeniz rotası ile Hürmüz Boğazı'nın yerini kısa sürede kolay kolay dolduramaz.
Dolayısıyla, Türkiye açısından, bu projeler sadece rakip değil, birbirleriyle entegre ve birinin aksaması durumunda o rotayı yedekleyebilecek tedarik zinciri hatları olarak geliştirilmesi gereken projelerdir.
Bu bağlamda özellikle IMEC'i öne süren Hindistan'la bu hususta mütekabiliyet yaklaşımının aksine, Hindistan'ı dışlamadan, aksine Mumbai'i (eski adıyla Bombay'i) varış limanı olarak dahil edecek projelerin karşılıklı çıkarlar doğrultusunda olacağı vurgulanıyor.
Kaldı ki bölgesel ve küresel ticaret ile tedarik zincirlerinin sorunsuz işleyebilmesi hem Türkiye'nin hem de Hindistan'ın çıkarına.
Süveyş Kanalı'nı 2021 yılında kısmen tıkayan Ever Given gemisine benzer aksamaların olmaması için alternatifler oluşturulurken mevcut rotaların güvenliği konusunda karşılıklı işbirliği Türkiye, Endonezya ve Hindistan gibi dünya ekonomisiyle entegre olan ve hızla büyüyen ülkelerin ortak çıkarınadır.
Sonuç
Sonuç olarak, hem bölgenin mevcut deniz ticaretinin güvenliğinin sağlanması, hem de savaşlar, çatışmalar, kazalar, iklim krizleri ve doğal afetler sonucu kilit rotaların aksamaması adına alternatifler geliştirilmesi bakımından işbirliklerinin artırılması elzem.
"Kalkınma Yolu" ve "Orta Koridor" rotaları üzerindeki çeşitli projelerin gerçekleşmesi için siyasi iradeye ilaveten zaman, kaynak ve sermaye gerekli.
Ayrıca, uluslararası yatırımcılara da bu koridorları birer "koridor savaşı" unsuru olmaktan ziyade, çokuluslu konsorsiyumlarla beraber, küresel ticareti rahatlatacak alternatifler olarak sunmak da daha cezbedicidir.
Hızla büyümekte olan Hindistan için de Süveyş Kanalı'na alternatif rotalar olarak sadece gerçekleşmesi zor ve pahalı IMEC projesi değil, Türkiye ve Irak üzerinden sunulan kuru kanal sayesinde de ciddi alternatifler oluşacağı aşikar.
Körfez İşbirliği Konseyi (KİK) ülkeleri, Hindistan ve Güneydoğu Asya ülkeleri için de "Kalkınma Yolu" sayesinde Türkiye ve Irak üzerinden de Avrupa ve Avrasya'ya ulaşım seçenekleri olması bu projeye ilgilerini artıracaktır.
Basit bir kaza veya afet sonucu da Süveyş Kanalı'nın tıkanması durumda alternatif rotaların oluşturulması sadece bölgesel değil küresel ekonomi için de elzem.
Çin, "Bir Kuşak Bir Yol" projesine başlayalı yaklaşık 10 yıl oldu (günümüzde sadece "Yol ve Kuşak Projesi" deniyor), IMEC'in akıbeti belirsizdir, Rusya ve İran da Bender-Abbas'dan St.Petersburg'a uzanan bir uluslararası koridor geliştiriyorlarr ancak her iki ülke de yaptırımlara tabi.
Bu bağlamda, Türkiye'nin "Kalkınma Yolu" ve "Orta Koridor" projelerindeki adımları atarken, bölgesel ve küresel işbirliklerini geliştirmesi ve bölgedeki diğer koridor girişimlerini göz ardı etmeden kendi projelerindeki avantajları ön planda tutması gerekir.
Bu projelerin gerçekleşmesi ne kadar önemli olsa da bölgesel deniz ticaretinin güvenliğinin sağlanması hem kısa hem de orta ve uzun vadede çok önemli; bu amaçla da bilhassa olumlu işbirliği yapabileceği ve "Kalkınma Yolu"nun varış limanı olarak gözüken Hindistan ile işbirliklerinin artırılması elzem.
Deniz ticaretinin güvenliği küresel tedarik zincirlerine de katkı sağlayacaktır.
"Kalkınma Yolu" ve "Orta Koridor" gibi karasal projelerinin hayata geçirilmesi, Türkiye'nin küresel ekonomideki konumunu güçlendirmesini sağlayacaktır, fakat gene de deniz ticareti olmadan sağlıklı bir küresel ekonomiden söz edilemez.
Bu sebeple, Türkiye'nin bölge ülkeleriyle ve uluslararası kuruluşlarla işbirliğini daha da geliştirmesi gerekir.
"Kalkınma Yolu" ve "Orta Koridor"da stratejik projelerinin geliştirilebilmesi amacıyla Körfez İşbirliği Konseyi (KİK), Türk Devletleri Teşkilatı (TDT) veya İslam İşbirliği Teşkilatı (İİT) gibi, çok uluslu kuruluşlara ilaveten bölgenin en hızlı büyüyen ekonomisi olan ve geniş bir bölgeye seyrüsefer serbestliği ve deniz ticaretinin güvenliği bakımından katkı sağlayabilecek Hindistan'la işbirliklerinin geliştirmesi gerekli.
Çin de donanmasını hızla büyütüyor ancak bu durum Tayvan ve Güney Çin Denizi bölgesinde sorun yaratabilecek türden.
Çin'in donanmasını hızla büyütmesine mukabil, bölgede kalabalık nüfusları olan önemli G20 ülkeleri olan Endonezya ve Hindistan gibi ülkelerin de bilhassa Hint-Pasifik bölgesinin deniz güvenliğine olumlu yansımaları olacağı ve NATO üyesi ülkelerle daha işbirlikçi olabilecekleri düşünülebilir (bunu tabii ki zaman gösterecektir).
Hindistan'ın Doğu Afrika kıyılarına ilaveten, Bangladeş gibi komşu, Sri-Lanka, Maldivler, Seyşeller, Moritus gibi ada ülkeleriyle, Tayland, Malezya, Endonezya, Singapur gibi ASEAN ülkeleri ve daha pek çok Hint-Pasifik bölgesindeki ülke ile işbirliği halinde bölgesel deniz güvenliğine olumlu katkı potansiyeli bulunuyor.
Türkiye'nin küresel ticarette merkez ülke olabilmesinin ötesinde, küresel tedarik zincirlerinde lojistik merkez konumunu pekiştirmesi bakımından bölge ülkeleriyle ve uluslararası kuruluşlarla işbirliği yaparak iyi ilişkiler geliştirmesi, hedeflerine ulaşmasında engel değil kolaylık sağlayacaktır ve bu da sadece Türkiye ekonomisini değil, küresel ekonomiyi de sağlanan alternatiflerle rahatlatacaktır.
Halen İran'ın ve Rusya'nın yaptırımlara tabi olmalarından dolayı Türkiye'nin doğusunda bulunan ülkeler ile olan ticaret ve taşımacılık faaliyetlerinin sekteye uğramaması bakımından, deniz ticaretinin güvenliğinin sağlanması elzem.
Ona ilaveten karayolu ve demiryolu taşımacılığının farklı rotalarda geliştirilmesi gereklidir.
*Bu makalede yer alan fikirler yazara aittir ve Independent Türkçe'nin editöryal politikasını yansıtmayabilir.
© The Independentturkish
