Doğu Karadeniz Bölgesi'nin en önemli liman şehri Trabzon'u iç bölgelere, hatta tüm Karadeniz sahil şeridini birbirine bağlayacak, Gürcistan'a kadar uzanan bir demiryolu ağının, bölgeye ne gibi kazanımlar sağlayacağı, geçmişte de aslında bugün de tartışılmaktadır.
XIX. yüzyıldan başlanarak önce düşünsel olarak dillendirilen demiryolu yapımı, proje aşamasına geçirilmiş, yasal zemini tamamlanmış, kesintiler olmakla birlikte zaman zaman gündemdeki sıcaklığınıven korumuşsa da henüz gerçekleşmeyen bir rüya olarak kalmıştır.
Bu yazımızla, geçmişten günümüze Doğu Karadeniz'de "demiryolu" düşüncesine ve yaşanan gelişmelere bir ayna tutalım istedik.
Trabzon'a demiryolu yapılması ilk defa XIX. yüzyılda düşünülüyor
Anadolu içlerine, Doğu ve Kafkasya'ya ulaşımda kapı konumunda bir liman şehri olan Trabzon'un önemli bir liman kenti olarak ortaya çıkışı, ona serbest şehir özelliğini kazandıran Roma Dönemi'ndedir.
Komnenoslar Dönemi'nde (1204-1461) Ceneviz ve Venediklilerle yapılan antlaşmalarla Trabzon, ticari alanda en parlak devirlerinden birini yaşamıştı.
1461 yılından itibaren Trabzon Limanı'nın durumu değişti. Venedik ve Cenevizliler ile Trabzon'un Çin'e kadar dayanan ticari münasebetleri kesildi ve sadece İran ile olan ticari ilişkiler devam etti.
Küçük Kaynarca Antlaşması'yla Rusya'nın sokulduğu Karadeniz'in uluslararası ticarete açılması ile Trabzon'un önemi arttı.
İngilizler ve İranlılar, 1800'lerin başında Trabzon üzerinden bölgede ticaret yapmaya başlamış, 1829 Edirne Antlaşması ile Karadeniz limanları yabancı gemilere açılmıştı.
Edirne Antlaşması'ndan sonra Trabzon-İran transit yolunun önemi artmış ve 1836 yılında İstanbul'dan Trabzon'a 15 günde bir olmak üzere düzenli gemi seferleri başlatılmıştı.
Tanzimat Dönemi'nde Kırım Savaşı, buharlı gemi taşımacılığının gelişmesi Trabzon'un ticaretini arttıran etkenler olurken Osmanlı Devleti, Trabzon'da ticareti geliştirmek için ulaşımda veya limanın yapısında herhangi bir düzenleme yapmadı.
XIX. yüzyılda Karadeniz'deki ticari trafik arttı ve Trabzon Limanı, Avrupa'nın birçok ülkesiyle Kuzey İran arasındaki transit nakliyatın merkezi haline geldi.
Nakliyattaki zorlukları aşmak için çözüm arayan İngilizler, ilk defa bu dönemde Trabzon-Tebriz arasında bir demiryolu yapılmasını gündeme getirdiler.
1869 yılında Süveyş Kanalı açıldı, Rusya Batum'a liman yaptı ve Batum-Tiflis-Culfa-Tebriz demiryolu ulaşıma açıldı.
Tüm bu gelişmeler Trabzon'a, transit liman olma özelliğini kaybettirdi. Demiryolu da bu vesileyle gündeme getirildi.
1877-78 Osmanlı-Rus Savaşı sonrasında Limana işlerlik kazandırmak amacıyla Trabzon-Tebriz yolunun tekrar canlandırılması gerektiğine karar verildi ve Trabzon-Erzurum arasında bir demiryolu yapılması düşünüldü.
Fakat Kuzey İran'daki demiryolunu tamamlamadan bölgede başka bir güç bulundurmak istemeyen Rusya'nın, 1900 yılında Osmanlı Devleti'ne bir nota vererek Trabzon ve hinterlandını içine alan bölgede demiryolu yapımını tekeline alması ile bu girişim engellendi.
II. Meşrutiyet Dönemi'nde Trabzon-Erzurum demiryolu projesi, millî iktisat anlayışının ağırlık kazanması ve Doğu Anadolu'da Ruslara verilen imtiyazın sona ermesi ile birlikte tekrar gündeme geldi.
Nafia Vekâleti tarafından 1909 yılında Doğu Karadeniz'i iç kısımlara bağlayacak bir demiryolu yapımı için incelemeler yapıldı.
Fakat keşiflerle Trabzon-Erzurum hattının masraflı olacağı ve tamamlanması halinde de Tebriz-Erzurum-Trabzon transit ticaretinin masrafları karşılayamayacağı sonucuna varıldı.
Yine de konu Meclis-i Mebusana getirildi ve Erzurum Mebusu Karekin Pastırmacıyan öncülüğündeki bölge milletvekilleri tarafından takrirler verildi.
Hükümetten gelecek haberleri heyecanla bekleyen bölge ileri gelenleri de örgütlenmeye gitmiş ve içlerinde Trabzon Ticaret Odası Reisi Hamdi Bey'in de bulunduğu "Şimendifer Heyet-i Faalesi" adında bir komisyon kurulmuştu.
Fakat hem mali külfeti hem de I. Dünya Savaşı'nın başlaması, Trabzon'a demiryolu yapma girişimini engellemişti.
İlk ciddi adımlar 1920'li yıllarda atılıyor
1 Kasım 1924 tarihli Meclis oturumunda yaptığı bir konuşmada "Medeniyetin bugünkü vesaitini, hatta bugünkü fikriyatını demiryolu haricinde intişar ettirebilmek müteassirdir…" diyen Mustafa Kemal Paşa'nın sözlerinden de anlaşılacağı üzere Cumhuriyetle birlikte demiryollarının yapılması, ulaşımda devlet politikası olarak benimsenmişti.
Bu süreçte Trabzon-Erzurum demiryolu hattı, 1923 yılında dâhil edildiği Chester Projesi ile gündeme geldi.
Chester, Ankara ile temasa geçmiş, Ankara Hükümeti de Lozan'da Chester Projesi ile uluslararası platformda Amerika'nın desteğini sağlamak istemişti.
Fakat Amerikan temsilcilerinin ilgisiz tavrı yanında İngiltere ve Fransa'nın muhalefeti, beklentilerin gerçekleşmesini engellemişti.
Buna rağmen Chester Grubu'nun temsilcileri ile Ankara Hükümeti Temsilcisi Fevzi Bey arasında görüşmeler yapıldı ve Anadolu demiryolları ve inşası için bir mukavele akdedildi.
Kanun layihası hazırlanarak Meclise sunuldu. Yerel idarecilerin girişim ve baskıları sonucunda Erzurum-Trabzon-Beyazıt hatları Chester Projesi'ne dâhil edilmişti.
Sözleşmelerin TBMM'de 9 Nisan 1923 tarihinde onaylanmasına ve tüm girişimlere rağmen proje, 1923 yılının sonunda Lozan Antlaşmasıyla Musul ve Kerkük'ün Türkiye'nin dışında kalması nedeniyle devre dışı kaldı.
1924 yılında Trabzon Milletvekili Muhtar Bey ve arkadaşları tarafından Trabzon Limanı ile ilgili verilen bir kanun teklifi, Trabzon-Erzurum arasında demiryolu yapımını da gündeme getirdi.
10 Nisan 1924 tarihinde Mecliste müzakereleri yapılan ve aynı gün kabul edilerek 476 numara ile kanunlaşan teklifte, Doğu kesimlerinin neredeyse tüm medeni ulaşım araçlarından yoksun olduğuna dikkat çekilerek bu vilayetlerin gelişmesi için vasıta, nakliye ve yolların inşa edilmesinin gerekliliği özellikle vurgulandı.
Trabzon-Erzurum arasında yapılacak demiryolu, ihtiyaç olarak görülmekteydi. Kanun teklifinde hem neden bu yolun gerekli olduğu hem de yapılması halinde getirilerinin neler olabileceği gibi soruların yanıtı da vardır.
Öncelikle İran ticaretinden pay almak bu bağlamda da Kafkasya demiryolu ile rekabet edebilmek için geniş bir demiryolunun yapılması gerekli görülüyordu.
Kafkas sınırından Sarıkamış'a kadar geniş bir demiryolu hattı vardı. Savaş yıllarında Ruslar Sarıkamış-Erzurum arasında dekovil hattı inşa etmişlerdi.
Hem bu hat tamamlanabilir hem de Trabzon-Erzurum arasında geniş bir demiryolu yapılabilirdi.
Öte yandan Erzurum-Trabzon demiryolunun yapılacağı güzergâh çevresinde nüfus yoğunluğunun az olması, oldukça yüksek bir meblağa tamamlanacağı tahmin edilen yolun getirisini tartışmaya açabilecek bir etken olarak ortaya çıkmışsa da tamamlanması halinde olumlu sonuçlarının çok daha fazla olacağı planlanmıştı.
Demiryolu yapımından beklenen faydalar şunlardı:
- Doğu vilayetlerinden 800 bin koyun ila 100 bin büyük baş hayvan ihraç edilmekte, bunların gidecekleri yerlere ulaştırılmasında birçok sorun ortaya çıkmakta ve hatta çoğu zaman hayvanlar telef olmaktaydı. Yol sayesinde hayvanlar çok daha kısa sürede İstanbul'a ulaştırılabileceği için bu durumun önüne geçilebilirdi.
- Erzurum-Kars arasında ot nakliyatının ve hayvan ürünleri, yapağı, patates, şeker pancarı başta olmak üzere sebze, meyve ve birçok ürünün kısa sürede Trabzon Limanı'na ulaştırılarak ihraç edilmeleri mümkün olabilirdi.
- Ovalarında yetiştirilen şeker pancarının kolayca nakledilmesi ve bir şeker fabrikası kurulmasının mümkün olması halinde Trabzon ve Erzurum'u ortada birleştiren Bayburt'un gelişmesine katkı sağlanabilirdi.
- Bu yol, Doğu vilayetlerindeki madenler, petrol, orman ürünleri, hububat vb. ithal ve ihraç ürünlerinin Trabzon'dan Doğu'ya veya Doğu vilayetlerinden Trabzon Limanı'na ulaştırılmasında önemli rol oynayabilirdi.
Muhtar Bey ve arkadaşlarının teklifinde, Trabzon-Erzurum demiryolundan asıl amacının Trabzon Limanı'nın canlandırılması olduğu belirtilmiş ve bu yoldan beklenen yararın sağlanması için de Liman'ın yeniden inşa edilip ıslah edilmesi gerekli görülmüştü.
Bu gelişmeden sonra 31 Aralık 1924 tarihinde Trabzon-Erzurum hattı ile Trabzon Limanı'nın inşası için ek bütçe ayrılması kabul edildi.
Mustafa Kemal Paşa da 1924 yılında Trabzon'u ilk defa ziyaretinde Trabzon'a demiryolu yapılmasının bir ideali olduğunu "Trabzon'umuzu az zamanda dahile şimendiferle rabtolunmuş, güzel rıhtım ve limanla teçhiz edilmiş görmek, nuhbe-i âmâlimdir" sözleriyle dile getirmişti.
Bu gelişmelerden sonra Trabzon milletvekilleri takrirler vererek konuyu gündemde tutmaya çalışmışlar, zaman zaman Mecliste konu üzerinde çıkan tartışmalara da dahil olmuşlardı.
Sadece Trabzon değil Erzurum milletvekilleri de tartışmalara dahil olarak Doğu'da daha fazla ıslahat yapılması gerekliliğini hatırlatmışlar ve bunun ancak Doğu vilayetlerini kuzeye ve sahile bağlayabilecek tek seçenek olarak Trabzon-Erzurum hattının inşası olduğunu savunmuşlardı.
Bütçe yetersizliği nedeniyle 1925 ve 1926 yıllarında hat üzerinde bir çalışma yapılamadı.
Bu durum özellikle Muhtar Bey'in tepkisine neden olduysa da maddi imkansızlıklar beklemeyi zorunlu hale getirdi.
Nihayet 5 Mart 1927 tarihinde Mustafa Kemal Paşa'nın imzası ile bir kararname yayınlandı. Kararname, Trabzon Limanı ve Trabzon-Tebriz şimendifer hattının Türk-İran sınırına kadar inşa edilmesi ve bu iş için de Türkiye İş Bankasına opsiyon verilmesini içeriyordu.
Fakat kanun çıkmasına, ilgili kararnamelerin yayımlanmasına ve güzergâh olarak da Trabzon-Karadere-Bayburt-Erzurum istikametinin belirlenmesine rağmen Trabzon-Erzurum demiryolu üzerinde 1930 yılına kadar, bütçe yetersizliği nedeniyle, keşif dışında bir çalışma yapılamadı.
Bu süreçte hükümet bütçesiyle demiryolu yaptırılamayacağı anlaşılmış, yerli veya yabancı şirketlerden yararlanılması gibi çözüm arayışlarına girilmişti.
Fakat Cumhuriyet Hükümetinin, milli iktisat anlayışı çerçevesinde yabancı şirketlere imtiyaz vermeyi benimsememesi girişimlerin sonuçsuz kalmasına neden olmuştu.
Trabzon Demiryolu önceliğini kaybediyor
1930'lu yıllara gelindiğinde Türkiye'de, demiryolu şebekesi meydana getirmek için çalışmalar sürüyordu.
İlk etapta 1932 yılında faaliyete geçen Kırıkkale çelik-döküm ve haddehanesinde Türkiye'de ray üretimine başlanmıştı.
1937 yılına kadar burada 180 kilometrelik ray üretilerek Devlet Demiryollarına teslim edilmiş ve daha sonra kurulan Karabük ağır demir sanayide de ray üretilecek şekilde döküm ocakları oluşturulmuştu.
1929 yılında bütçeye demiryolları ve limanlar ile su işleri için 240 milyon liralık tahsisat konulmasına dair kanun kabul edilmişti.
Nafia Vekili ve Kütahya Milletvekili Recep Bey, bu tahsisatın 140 milyon liralık kısmının demiryolları ve limanlar için kullanılacağını açıklamıştı.
Trabzon-Erzurum demiryolunun yakın dönemde inşa edileceğine dair ise bir umut vermemişti.
1930'lu yıllarda Trabzon-Erzurum demiryolu projesi, Türkiye'nin gündeminde değildir. Mecliste müzakere konusu olmaktan da çıkmıştır.
Türkiye ile İran arasındaki hem siyasi hem de ticari ilişkileri geliştirmek için 1930'lu yıllarda öncelik, transit yolun yapımına verilmişti.
İran Şahı'nın 1934 yılında Türkiye'yi ziyaretinde de Tebriz-Trabzon transit yolu, iki ülke ilişkilerinde gündemin ana maddeleri arasında yer almıştı.
Yerel idarecilerin hükümet nezdinde girişimleri ise sürüyordu. Trabzon Valiliği tarafından 11 Mayıs 1939 tarihinde İçişleri Bakanlığına gönderilen bir raporda, Doğu Şimendiferlerinin Erzincan'a gelmesi ile Trabzon'la bu mıntıka arasındaki bağlantının kesildiği belirtilmişti.
1939 yılının sonbaharında şimendiferlerin Erzurum'a bağlanması halinde de Doğu'nun Trabzon'la olan tüm ticari ve diğer münasebetlerinin kopması ihtimali üzerinde durulmuştu.
Yeni bir umut doğuyor…
İran Transit ticaret yolunun 1939 yılında tamamlanması ile Trabzon Limanı'nın yapımına öncelik verileceği anlaşılmıştı.
Hatta bu süreçte Trabzon Limanı ve Trabzon-Erzurum demiryolunun birlikte yapılacağı 1942 yılında TBMM Kanunlar Mecmuasında belirtildi.
Fakat II. Dünya Savaşı'nın başlaması ve savaşın ülke ekonomisine olumsuz etkileri bunu erteledi.
1944 yılı Ağustos ayında Devlet Demiryolları ve Limanlar inşaatı için gelecek yıllarda çeşitli taahhütlere girişilmesi hakkında çıkartılan Kanun Layihasının ilk maddesinde, Trabzon Limanı'nın inşaatı için 10 milyon liralık bir ödenek ayrılması kabul edildi.
Projeye göre sadece liman inşaatı değil aynı zamanda Limanı, Erzurum'a bağlamak için demiryolu da yapılacaktı.
Böylece Trabzon'a demiryolu yapılması için çalışmalara yeniden başlandı. Trabzon'da yayımlanan Yeni Halk gazetesinin 18 Haziran 1943 tarihli ve 9 numaralı sayısında Trabzon-Erzurum demiryolunun Parti programına alındığı müjdeli bir haber olarak okuyuculara verilmişti.
Habere göre Trabzon-Erzurum demiryolu Hamsiköy, Gümüşhane, Bayburt, Tercan istikametinde yapılacaktı.
Bunu destekler şekilde CHP Meclis Grup Reis Vekili ve Trabzon Milletvekili Hasan Saka Trabzon'da basına yaptığı açıklamada, yapılacak demiryolu ve limanın, Doğu diyarına "Trabzon'un mamur vatanda yeri parlak olmasını özlüyoruz" diyen İsmet İnönü'nün büyük bir armağanı olacağını söylemişti.
Saka, demiryolu için ilk çalışmaların 1944 yılı içerisinde daha geniş bir şekilde sürdürüleceği müjdesini de vermişti.
1944 yılı sonuna gelindiğinde demiryolu ile ilgili Trabzon basınında yer alan haberler bölge halkı için heyecan vericiydi.
Bunlara göre, Trabzon-Erzurum demiryolu hattının güzergâhı için hazırlıklar başlamış ve bu iş için görevlendirilen ekip Trabzon'a gelmişti.
İlk incelemelerden sonra da istasyon binasının Değirmendere civarında kurulmasına ve hattın, sahil yolunu takiben Kalanima Deresi'nden başlanarak Visera, Haçka, Erikbeli, Ardasa (Torul) ve Bayburt istikametinde yapılmasına karar verilmişti.
Çok partili dönemle birlikte Demokrat Parti yetkililerinin Trabzon'a demiryolu yapımına karşı çıkmaları ve bu konuda olumsuz propaganda yapmalarına rağmen hükümet, yolun yapımı konusunda kararlılığını sürdürmüştü.
28 Temmuz 1946 tarihli Ulus gazetesinde Bayındırlık Bakanlığı tarafından Trabzon demiryolu inşaatının ilk çalışmalarının başladığı haberi yer almıştı.
1946 yılında demiryolunun geçeceği güzergâhlar tespit edildi ve keşif faaliyetleri yapıldı. Of, Maçka, Kürdün mıntıkalarının uçakla fotoğrafları alınmış ve ölçümler yapılmıştı.
Demiryolu için yapılan etüt çalışmaları sonucunda dönemin Bayındırlık Bakanı Kasım Gülek tarafından Başbakanlığa gönderilen bir yazıda, Trabzon'a yapılacak demiryolunun birisi Trabzon-Zigana-Gümüşhane diğeri Trabzon-Tirebolu-Ardasa-Gümüşhane olmak üzere iki istikamet üzerinden geçmesinin planlandığı bildirilmişti.
Başbakan ve Trabzon Milletvekili Hasan Saka da Trabzon'un bir demiryoluna kavuşması için çaba harcadıklarını, biri Erikbeli diğeri Zigana dağını delmek suretiyle olmak üzere iki ayrı istikamet üzerinde durulduğunu doğrulamıştı.
Bu güzergâhlarla ilgili keşif çalışmaları tamamlanırken başka bir güzergâh daha gündeme geldi.
Diğer yollara göre 82 kilometre daha kısa olan bu güzergâh, 12 kilometrelik bir tünelle İstavri istikametinden gelip, Hamsiköy'den geçerek Erzurum treni ile birleştirilecekti.
Bu güzergâhın, keşif çalışmaları ise 1947 yılına gelindiğinde henüz tamamlanmamıştı.
Yine Erikbeli'nden geçip Akçaabat'a inen ve oradan Trabzon'a gidecek başka bir güzergâhta daha demiryolu yapılması gündeme geldi.
Hatta bu istikamet üzerinde de Elektrik Etüd İdaresi tarafından 1947 yılında etüt işlemleri yapılması için başlatılan çalışmalar, 1948 yılı başında tamamlandı.
Yapımına 1947 yılı içerisinde başlanması beklenen Trabzon demiryolu için Elektrik Etüd İdaresi tarafından belirtilen arazi üzerinde kireçleme ve diğer işlemler yapıldıktan sonra Harita Genel Müdürlüğü tarafından kireçlenen arazinin havadan fotoğrafları çekildi.
Haritalar üzerinde yapılan inceleme sonrasında demiryolunun keşifleri ve profilleri hazırlandı.
Artık 1948 yılının bahar aylarında yolun yapımına başlanması bekleniyordu ki Bayındırlık Bakanlığı, hattın yapımı için bütçeye 200 bin liralık bir ödenek koymuştu.
Fakat 1950 yılına gelindiğinde Trabzon demiryolu ile ilgili yapılan çalışmalar sonuçsuz kaldı.
Proje, rafa kaldırılıyor…
Demokrat Parti iktidarı ile birlikte devletin ulaştırma politikasında, demiryollarının yerine karayollarının yapımına öncelik verildiği biliniyor.
CHP ve DP dönemleri arasında bu hususta bir karşılaştırma yapıldığında, vilayet bütçelerinden yapılan yollar haricinde, 1923-1950 yılları arasında karayolları için toplam 68.927.878 TL, demiryollarına ise 466.971.30 TL harcama yapılmıştı.
Oysa Demokrat Parti dönemi ile birlikte sekiz yıl içerisinde 431.679.106 TL karayolları yapımı için ayrılırken, demiryollarına 202.120.000 lira harcandı.
Ray döşeyerek işletmeye devredilen yol uzunluğu 1924-1950 yılları arasında 3624 km iken 1950-1958 yılları arasında 207 kilometrede kaldı.
Demokrat Parti'nin ulaşım politikasına da bağlı olarak Trabzon demiryolu projesi bu dönemle birlikte tamamen gündemden düştü. 1960 ve 70'li yıllarda da demiryolu ile ilgili bir gelişme olmadı.
Demiryolu gündemden düşmüş ağırlık Trabzon Limanı'na verilmişti. Geliştirilmesine ve kapasitesinin arttırılmasına rağmen, 1985'ten itibaren ABD ve diğer batılı devletlerin İran'a uyguladıkları ambargo, Körfez Krizi ve transit nakliyatın SSCB'ye kaymasının etkileriyle de 1980'lerin sonları ve 1990'larda Liman'ın, iş hacmi azaldı ve gittikçe kötüleşti.
Bu süreçte yerel basında İran nakliyatının bir umut olmaktan çıktığı, Trabzon Limanı'nın sus-pus olduğu, can çekiştiği, nakliyatta hayal kırıklığı yaratıldığı şeklinde başlıklara sıkça rastlanır.
Fakat aynı dönemde Sovyetler Birliği'nin dağılarak Bağımsız Devletler Topluluğu'nun ortaya çıkması da Trabzon Limanı ve bölge için yeni bir umut olur.
Trabzon Limanı ve Sarp sınır kapısı üzerinden yoğun bir ticaret akışının başlaması ile ihracat şirketlerinin sayısı artar.
1996 ve 1998 yıllarında Rusya'da meydana gelen ekonomik krizler Trabzon Limanı'nı, olumsuz etkiler ve özelleştirilmesi gündeme gelir.
Özelleştirme kapsamına alınarak Özelleştirme İdaresi Başkanlığına devredilir ve 20 Kasım 2003 tarihinde yapılan sözleşme ile de özelleştirilir.
Ticaret merkezlerini birbirine bağlayan deniz ve demiryollarından yoksun Trabzon Limanı'nın gittikçe daralan ticari hacmi ve azalan önemi, bazı siyasi ve ekonomik gelişmelere bağlı olarak 2009 yılından itibaren değişmeye başlar.
Bu gelişmeleri şöyle sıralayabiliriz:
- İran'ın, Güney Azerbaycan, Erdebil ve Zencan bölgelerinin ithal ürün ihtiyacını Tebriz'e yakınlığı nedeniyle Trabzon üzerinden yapmayı amaçlaması,
- ABD'nin de ulaşım güzergâhları ve enerji kaynaklarını kontrol etmek amacıyla Trabzon'u bir üs olarak kullanmak istemesi,
- Afganistan'daki ABD-NATO birliklerinin en büyük lojistik destek hattı olan Karaçi Limanı'na saldırılar yapılması ve Trabzon Limanı'nın ABD tarafından lojistik hat olarak kullanılmak istenmesi,
- 2004 yılından itibaren Karadeniz'de yoğunlaşan petrol ve doğalgaz aramaları.
Doğu Anadolu ile Doğu Karadeniz'i bağlayarak, Gürcistan'a kadar uzanacak demiryolu için yapılan yeni planlar
Bölgedeki siyasi, ekonomik gelişmelerin etkisi ile Trabzon Limanı'nın artan önemine bağlı olarak 1950 yılından sonra gündemden düşen Trabzon'a demiryolu yapma projesi, 1980'li yıllarda tekrar gündeme gelir.
Hatta 1983 yılında demiryolu etüt çalışmaları için 46 milyon liralık ödenek ayrılır.
Trabzon Valiliği konuya ilişkin basına yaptığı açıklamada, demiryolu için fizibilite çalışmalarının 1983 yılında tamamlanacağını açıklar.
Konu, 1983 yılının Kasım ayında Belediye Başkanı Hasan Melek ve Trabzon milletvekillerinin yaptıkları bir toplantıda da görüşülür.
Belediye Başkanı Hasan Melek, bir liman şehri olması ve İran transit yolu özelliğini taşıması gibi nedenlerle Trabzon'a bağlanan karayollarının yetersiz olduğunu ve bölge ekonomisinin canlandırılması için mutlaka demiryolu yapılması gerektiğini söyler.
1980 sonrası dönemde Trabzon-Erzurum hattının yerine, farklı güzergâhlar da düşünülür. Öncelikle Trabzon-Erzincan arasında demiryolunun yapılması planlanır.
Projeye göre Erzincan'a kadar mevcut olan hat, sahile doğru tamamlanacaktı.
1985 yılında Trabzon-Tirebolu-Gümüşhane-Erzincan arasında demiryolu yapımı için İstanbul Üniversitesi tarafından hattın fizibilite ve etüt çalışmaları yapılmış maliyet yüksekliği nedeniyle bu projeye onay verilmemişti.
Fakat proje tamamen gündemden düşmemiş hattın Trabzon-Tirebolu-Gümüşhane bölümü ile ilgili çalışmalar Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları Genel Müdürlüğünün (DHL) 1993 yılı yatırım programına alınmıştı.
1990'lı yıllarda Trabzon Limanı'nın Orta Asya Cumhuriyetleri ile yapılacak ticari faaliyetler nedeniyle gittikçe öneminin artması sonucunda, İç ve Güney Anadolu'ya da tren yolu ile bağlanması ile ilgili bir düşünce de gündeme geldi.
Böylece proje genişletildi ve Erzincan-Tirebolu-Trabzon hattından Sarp'a kadar uzanacak 368 kilometre uzunluğundaki demiryolunun yapımına karar verildi. Bunun için 1994 yılında fizibilite çalışmalarına devam ediliyordu.
Projenin 1993 yılında 13 trilyon olan maliyeti 1994 yılında birim fiyatlarıyla birlikte 30 trilyona ulaşmıştı.
1996 yılı rakamlarına göre inşaat maliyeti 200 trilyon olarak hesaplanan bu hat için fizibilite etütlerini güncelleştirme çalışmalarına 1995 yılı Kasım ayında başlandı.
Bu demiryolunun faaliyete geçmesi halinde Trabzon Limanı'na transit canlılığın verilmesi ve Harran Ovası'nda yetiştirilecek ürünlerin taşımacılığının Trabzon Limanı aracılığı ile gerçekleştirilmesi de amaçlanıyordu.
Trabzon Limanı'nı Gürcistan'a demiryolu ile bağlamak için Trabzon-Rize-Hopa-Sarp-Batum arasında demiryolu yapılması da düşünüldü.
Trabzon-Sarp demiryolu hattı üzerinde 1996 yılında Karadeniz Teknik Üniversitesi tarafından çalışmalar yapılmışsa da Ulaştırma Bakanlığı DHL İnşaatı Genel Müdürlüğünün 1999 yatırım programına, bütçe yetersizliği nedeniyle konulamadı.
Bu projenin de DPT tarafından 2000 yılı yatırım programından çıkartılması ile de Trabzon demiryolu ile ilgili bir teşebbüs daha sonuçsuz kaldı.
1983 ve 1997 yıllarında Trabzon-Tirebolu-Erzincan-Diyarbakır hattı fizibilite etüdü kapsamında Trabzon-Tirebolu-Gümüşhane-Erzincan üzerinden mevcut demiryolu hattı ile birleşmek suretiyle Erzurum bağlantısının tesis edilmesi düşünülmüştü.
Fakat bu hat da maliyet yüksekliği nedeniyle uygun bulunmadığından etüt-proje işleri başlatılamadı.
2000'li yılların başında zaman zaman gündeme gelen demiryolu projelerinin hiçbirisinin hayata geçirilmemiş olması Trabzon milletvekilleri tarafından soru önergeleri ile Meclise getirilmişse de verilen yanıtlardan Trabzon demiryolu için herhangi bir çalışma yapılmadığı ve yapılmasının planlanmadığı anlaşıldı.
Doğu Karadeniz İhracatçıları Birliği de Trabzon-Erzurum-Erzincan demiryolunun yapılması ile ilgili Yönetim Kurulu kararı almış ve bu karar Ulaştırma Bakanlığına gönderilmişti.
2004 yılında demiryolu projesi tekrar Trabzon basınında öne çıkan konulardan birisi olmuşsa da günümüze kadar yapılan teşebbüslerden sonuç alınamadı.
Bölgede yapılacak bir demiryolu ile…
Coğrafi konumu nedeniyle önemini koruyan Trabzon Limanı'nın, özellikle İran'la yapılan transit ticarette tarihi bir rol üstlendiği biliniyor.
İran transit ticareti Atatürk döneminden itibaren Türkiye için milli ve iktisadi bir dava olarak ele alınmış bu çerçevede İran transit yolu inşa edilerek Trabzon Limanı'nın genişletilmesi çalışmaları yapılmıştı.
İlerleyen yıllarda da Doğu trenlerinin Erzincan oradan da Trabzon'a ulaşması halinde hem Trabzon'un hem de bölgenin iktisadi durumunun olumlu yönde etkileneceği düşüncesi güncelliğini korumuştu.
2000'li yılların başında İstanbul-Batum limanları arasındaki ticarette etkisizleştirilmesi, Avrupa, Asya ve Ortadoğu'yu birbirine bağlayan deniz ve demiryolları ağlarından yoksun bırakılarak büyük merkezlerle bağının kopartılmış olması gibi nedenlerden dolayı Trabzon Limanı, ticari anlamda zorunlu bir geçiş noktası olmaktan çıktı.
Fakat 2009'un başından itibaren yaşanan gelişmelerle Trabzon Limanı'nın, ticari, stratejik, jeopolitik ve siyasi açılardan bölgedeki önemi anlaşılmıştır.
Cumhuriyetle birlikte öncelikli olarak Trabzon Limanı'nın gelişimini sağlamak amacıyla Trabzon'a demiryolu yapma projesi, bütçe yetersizliği, Erzurum-Trabzon karayolunun ağırlık kazanması gibi nedenlerle gerçekleşememişti.
Gerçekten de Trabzon Limanı'nı iç bölgelere, Karadeniz sahilindeki diğer illere hatta İran'a bağlayacak demiryolu projesi, gündeme geldiği her dönemde maliyet yüksekliği gerekçe gösterilerek hayata geçirilememiştir.
Bu yönü ile Trabzon, limanı ile demiryolu bağlantısı olmayan bölge durumunu halen muhafaza ediyor.
Oysa bugün gelişmiş bir limanı ve uluslararası bir havaalanı bulunan Trabzon, demiryolu bağlantısı olması halinde Doğu Karadeniz Bölgesi'nin ticari can damarı olabilecek potansiyele sahiptir.
Öte yandan bölgede bir başka sorun karayolu ile yapılan ulaşımın, yeterli olmamasıdır.
Her şeyden önce iller hatta ilçeler arasında tek seçenek olan ulaşım oldukça pahalıdır.
Çalışmak için günü birlik seyahat etmek zorunda olan bölge halkı, ekonomik olarak da bunun sıkıntısını yaşamaktadır.
Bu durum, sadece ekonomik değil zaman olarak da kayıplara neden olmaktadır. Sarp-Samsun ve Trabzon-Erzurum arasında yapılacak bir demiryolu, ticaretine olduğu kadar bölgenin turizmine ve bölge halkının yaşam kalitesine de büyük katkı sağlayabilir.
Bugün demiryolu, Trabzon'un gündeminden düşmemiştir. Kars-Tiflis-Bakü Demiryolu (KATB) Projesiyle Türkiye-Azerbaycan ve Gürcistan'ın birbirine bağlanması ve Samsun'dan Gürcistan hatta Rusya'ya kadar demiryolu yapılması gibi projelere bir şekilde Trabzon'un da dahil edilmesi ümidi halen mevcut olmalıdır.
Temennimiz, Karadeniz, Doğu Anadolu, hatta Güneydoğu Anadolu bölgelerinin ekonomik gelişimlerine katkı sağlayabilecek olmasına rağmen 19'uncu yüzyıldan itibaren var olan fakat ihtimal, düşünce, proje aşamalarından öteye gidilemeyen Trabzon'un demiryolu hayalinin bundan sonraki süreçte gerçekleşmesidir.
Kaynakça
• Makale, birçok değişiklik, düzenleme ve eklemeyle birlikte 26-28 Kasım 2015 tarihleri arasında Atatürk Araştırma Merkezi tarafından düzenlenen "Türkiye Cumhuriyeti'nin Ekonomik Ve Sosyal Tarihi Uluslararası Sempozyumu"nda "Cumhuriyet Döneminde Trabzon Limanı'nın Gelişimine Bağlı Olarak Trabzon'a Demiryolu Yapma Girişimleri" başlığıyla sunulan ve yine Atatürk Araştırma Merkezi tarafından, 2017 yılında bildiri kitabında yer alan çalışmadan yararlanılarak hazırlanmıştır.
- Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi (BCA), TBMM Arşivi
- Çaykara, Demokrat Çaykara, Doğu, Halk, İleri, Karadeniz, Milat, Trabzon, Ulus, Vakit, Yeni Halk, Yeni Yol
- 1973 Trabzon İl Yıllığı, Aslan, Zehra (2017), Demokrat Parti Döneminde Trabzon (1950-1960), Ankara: Atatürk Araştırma Merkezi.
- Aslan, Zehra; Selma Yel (2018), "Atatürk Döneminde Trabzon-Tebriz Transit Yolu (1923-1938)", Turkish Studies, 13/1, 1-12.
- Çiçek, Rahmi (2000), "Trabzon'da Yerel Yönetim Düşüncesi ve Şehirleşme Çabaları", Trabzon Tarihi Sempozyumu, 6-8 Kasım 1998, 2. baskı, Trabzon Belediyesi Kültür Yayınları, 591-608
- Küçükuğurlu, Murat (2008), "Meşrutiyet Devrinde Trabzon-Erzurum Demiryolu Teşebbüsleri", Osmanlı Araştırmaları, XXXII, 283-322.
- Okur, Mehmet; Murat Küçükuğurlu (2009), "Jeopolitik ve Stratejik Açıdan Trabzon Limanı", Karadeniz Dergisi, 3, 25-41.
- Öksüz, Hikmet; Veysel Usta; Kenan İnan (2009), Trabzon Ticaret ve Sanayi Odası Tarihi (1884-1950), Trabzon: TEB.
- Özer, Sevilay (2010), "Chester Projesi'nin Hâkimiyet-i Milliye Gazetesine Yansıması", History Studies, Ortadoğu Özel Sayısı, 287-299.
- Özüçetin, Yaşar; Emrah Altay (2013), "Demiryolu İnşası Fikri ve Sahibinin Adıyla İfade Edilen Bir Proje: Chester Projesi", JASS, 1/6, 1193-1232.
- Yavuz, Bige Sükan (1999-2003), "Fransız Arşiv Belgeleri Işığında Chester Demiryolu Projesi", Ankara Üniversitesi Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü Atatürk Yolu Dergisi, 24, 527-561.
- Yazıcı, Mustafa (2007), Trabzon'un Demiryolu ve Tren Davası, Trabzon: Eser Ofset Matbaacılık.
*Bu makalede yer alan fikirler yazara aittir ve Independent Türkçe’nin editöryal politikasını yansıtmayabilir.
© The Independentturkish
