Tartışma internet sitelerine taşındı: Beton Kanal mı Kanal İstanbul mu?

Güneyde Küçükçekmece Gölü ve Sazlıdere Barajı üzerinden geçip, kuzeyde Durusu Bölgesi’nde Karadeniz’e ulaşarak Karadeniz’i Marmara Denizi’ne bağlayan bir suyolu olarak planlanan Kanal İstanbul tartışması sürüyor. 

Yaklaşık 45 kilometre uzunluğunda, 20,75 metre derinliğinde ve en dar yerinde 275 metre genişlikte olarak planlanan kanal için taraflar argümanlarını, hazırladıkları internet sitelerinde kamuoyuna sundu.

İBB tarafından, İstanbul Kent Konseyi ve İstanbul Planlama Ajansı iş birliğiyle hazırlanan “https://kanal.istanbul”a karşılık Cumhurbaşkanlığı İletişim Başkanlığı “www.kanalistanbul.gov.tr” internet sitesini kurdu, çeşitli tanım ve iddialara yer verdi. 

İBB’nin internet sitesinde “Beton Kanal’a karşıyız, çünkü: Marmara Denizi’ni çürük yumurta kokan bir ölü deniz haline getirecek!” ifadesi yer bulurken, İletişim Başkanlığı, “Boğaz nefes alacak, Türkiye kazanacak” sloganıyla açılış yapıyor. 

İletişim Başkanlığı: Projenin amacı deniz trafiğinden kaynaklanan yükün azaltılması

İletişim Başkanlığı, projenin amacına ilişkin olarak şu ifadeleri kullanıyor: 

Yılda yaklaşık 43.000 geminin geçtiği İstanbul Boğazı, en dar yeri 698 m olan doğal bir su yoludur. Gemi trafiğinde tonajlardaki artış, teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutlarının büyümesi ve özellikle akaryakıt ve benzeri diğer tehlikeli/zehirli maddeleri taşıyan gemi (tanker) geçişlerinin artması, İstanbul üzerinde büyük baskı ve tehdit oluşturmaktadır.

İstanbul Boğazı’nda su yolu ulaşımını riske eden keskin dönüşler, kuvvetli akıntılar ve transit gemi trafiği ile dik kesişen kent içi deniz trafiği mevcuttur. Boğaz’ın her iki yakasında yüzbinlerce sakin yaşamaktadır. Boğaziçi gün içinde milyonlarca İstanbullu için ticaret, yaşam ve geçiş yeridir. Boğaz, geçen gemi trafiğinin oluşturduğu riskler açısından her geçen yıl daha tehlikeli hale gelmektedir. 100 yıl öncesinde 3-4 bin olan yıllık gemi geçiş sayısı artmış ve bugün 45-50 bine ulaşmıştır.Seyir emniyetinin arttırılması için uygulanan tek yönlü trafik organizasyonu nedeniyle büyük gemiler için Boğaz’da ortalama bekleme süresi, beklemeye takılan her gemi için yaklaşık 14,5 saattir. Bekleme süresi bazen gemi trafiğine ve hava şartlarına bazende yaşanacak bir kaza veya arızaya bağlı olarak 3-4 günü,hatta haftayı bulabilmektedir.
Bu çerçevede, İstanbul Boğazı’na alternatif bir geçiş koridorunun planlanması zorunlu hale gelmiştir. Kanal İstanbul ile günde 500 bin yolcuyu seyahat ettiren şehir hatlarıyla transit geçiş yapan gemilerin 90 derecelik dik kesişmelerinin yaratacağı ölümcül olabilecek kaza risklerinin önüne geçilerek, halkımız için güvenli bir seyahat sağlanabilecektir. Aynı zamanda kent içi ulaşımda denizyolunun payının arttırılması mümkün olabilecektir. 

Bu bağlamda, Kanal İstanbul Projesi'nin amacı,

•    İstanbul Boğazı'nın tarihsel ve kültürel dokusunun korunması ve güvenliğinin arttırılması,
•    İstanbul Boğazı’nda öncelikle deniz trafiğinden kaynaklanan yükün azaltılması ve Boğaz güvenliğinin artırılması.
•    İstanbul Boğazı’nın trafik güvenliğinin sağlanması,
•    Seyir emniyetinin sağlanması,
•    Yeni bir uluslararası deniz trafiğine açık bir su yolunun oluşturulması
•    Olası bir İstanbul depremi dikkate alınarak, yatay mimariye dayalı depreme dayanıklı modern bir yerleşim alanı oluşturulması.

Görsel: İletişim Başkanlığı

İBB: Kanal İstanbul, baştan ölü doğmuş bir projedir

İBB’nin internet sitesinde ise bazı sorulara ve bunların yanıtlarına yer veriliyor. 

Soru ve yanıtlar şöyle: 

Su kanalları ne maksatla oluşturulur?

Tarımsal sulama ve ulaşım gibi açıkça tanımlanmış maksatlara yönelik olarak yapılırlar. Milâttan önce 4000’li yıllarda Mezopotamya’da ortaya çıkan ilk örneklerinden bugüne, dünyada en çok tarımsal sulama amaçlı kanallarının oluşturulduğu görülür. Bunun dışında, okyanus ve açık denizleri birbirine bağladığı için mesafeden ve zamandan büyük tasarruf sağladığı için inşa edilen büyük ulaşım kanallarından da söz edilebilir.

İki denizi birbirine bağlayan yapay kanallara neden ihtiyaç duyulur?

Kıtalararası deniz ticaretinde mesafe kısaltmak, maliyet avantajları sağlar. Sözgelimi Panama Kanalı, seyir halindeki gemilere Güney Amerika kıtasını boydan boya kat etmek zorunda kalmadan, Atlantik ve Pasifik okyanusları arasında geçiş yapma imkânı verdiği için ortalama 13.000 kilometrelik bir tasarruf sağlar. Benzer şekilde Süveyş kanalı Afrika çevresini dolaşma zorunluluğunu ortadan kaldırarak Asya ile Avrupa arasında deniz taşımacılığının hızlı ve düşük maliyetlerle yapılmasına imkân verir. İstanbul Boğazı’na paralel bir kanal açma projesi bu anlamda hiçbir avantaj sunmaz. Hâlihazırda birbirine boğaz sayesinde bağlı olan iki deniz arasında ikinci bir geçiş yolu önermek mesafe avantajı sunmadığı gibi geçecek gemilerin geçiş maliyetlerini arttıracağından Kanal İstanbul, baştan ölü doğmuş bir projedir.

İletişim Başkanlığı, "Dünyadan Kanal Örnekleri" sayfasında bir açıklama yapmıyor, 6 kanala ilişkin bilgilere yer veriyor. Bilgilerde kanalların yapım süreleri en az 8 yıl olarak aktarılıyor. En yüksek yapım süresi ise Korint Kanalı olarak bildirilirken bunun 11 yılda tamamlandığı ifade ediliyor. "Kanal İstanbul Projesinin Tamamlanma Süresi" ise "İhale sürecinin ardından kanal inşaatı öncesi hazırlık çalışmaları yaklaşık 1,5 yıl sürecektir. Kanal inşaatının ise 5,5 yıl sürmesi öngörülmektedir. Projenin tamamlanma süresi normal şartlar altında  7 yıl olarak planlanmaktadır" olarak açıklanıyor.

Kanal İstanbul projesi kapsamında ne tür bir kanal öneriliyor?

Kanal İstanbul’la, Karadeniz ve Marmara Denizi’ni birbirine bağlayacak, İstanbul Boğazı’na paralel, 45 kilometre uzunluğunda yapay bir su kanalı ve kanalın her iki yanına “Yenişehir” olarak isimlendirilen  2 milyon nüfuslu yeni yerleşim yerleri önerilmektedir. Bir su kanalı oluşturmak değil, üst gelir grubuna akarsu manzaralı yeni bir şehir kurmak esas amaç olduğundan, su kanalının teknik ayrıntıları üzerine projeyi hazırlayanların bile yeterince çalışmadığı anlaşılıyor.

Böyle bir kanala İstanbul’un ihtiyacı olduğu varsayımının dayanağı nedir?

Gemi geçiş ve kaza sayılarının arttığı iddiası kanalın temel yapılma gerekçesi olarak sunuluyor. Oysa İstanbul Boğazı’ndan bir yılda geçen gemi sayısı, 2006-2020 yılları arasında %30 oranında azaldı; son 25 yıldır İstanbul Boğazı’nda trajik bir kaza yaşanmadı. Trafik ve kazalarda azalış trendleri devam ediyor. Bakanlığın 2050 yılı için yaptığı kaza ve geçiş projeksiyonlarının varsayımları hatalıdır ve global trendleri görmezden gelmektedir. Mevcut gemi trafiği, boğazın kaldırabileceği eşikler dâhilindedir ve aksamadan sürmektedir.

İletişim Başkanlığı Boğaz'daki kazalara ilişkin olarak, "Boğazdan geçen gemilerin taşıdığı yüklerin ciddi bir kısmı zararlı ve tehlikelidir. Gemilerin ortalama %20’si tehlikeli yük taşımaktadır. Tehlikeli yük miktarı ise, yılda ortalama 130 milyon tondur. Bu miktar, BTC (Bakü-Tiflis-Ceyhan) boru hattı kapasitesinden iki kat fazla (yılda 60 milyon ton BTC/130 milyon ton İstanbul Boğazı) kimyasal taşınması anlamına gelmektedir. Dolasıyla, İstanbul Boğazı'ndan geçen gemiler herhangi bir kaza sözkonusu olduğunda ciddi boyutlarda zarara yol açmaktadır" ifadelerine yer vererek, çeşitli kaza görsellerine yer verdi.

İstanbul Boğazı, alternatif bir kanalın inşasını gerektirmeyecek yeterliliğe sahip midir?

İstanbul Boğazı’nın doğal halde sahip olduğu genişlik (max 3.600 metre) ve derinlik (110 metre) değerleri Kanal İstanbul için önerilen genişlik (max 400 metre) ve derinlik (21 metre) değerlerinden çok daha büyüktür. Ayrıca İstanbul Boğazı’nın mevcut akıntı hızı Kanal’da oluşacak akıntı hızından daha yavaştır. Bu da gemiler için seyir güvenliği açısından İstanbul Boğazı’nı daha tercih edilir kılar.

İletişim Başkanlığı, gemi kazalarına ilişkin hazırladığı görsele internet sitesinde yer verdi.

Kanal İstanbul yalnızca ulaşım amaçlı bir su kanalı projesi midir?

Kanal İstanbul projesi yalnızca değil hiçbir şekilde işaret edildiği haliyle bir su kanalı projesi değildir. Bu tür tehlikeli yük taşımacılığı yapan vasıtaların intikaline tahsis edilen geçiş yolları, riskleri azaltmak adına yerleşim yerlerinden uzakta inşa edilir ya da bu kanalların etrafında daha sonradan yerleşim dokuları oluşmaması için tedbirler alınır. Oysa İstanbul için düşünülen kanalın, suyolunun her iki yanına inşa edilmek istenen 1.5 milyon nüfuslu yeni imar alanlarına manzara olmaktan başka bir fonksiyonu olmayacağı, gündeme geldiği günden bu yana projenin sunulma biçiminden açıkça anlaşılmaktadır. Kanal İstanbul projesi, üst gelir grubuna tahsis edilmek üzere hazırlanmış büyük ölçekli bir emlak projesidir.

Kanal bölgesinde bir demografik değişim söz konusu olacak mı?

Kanal girişiminin parçası olarak oluşturulacağı duyurulan yeni yerleşim yerlerinde en az 1,5 milyon yeni nüfusun mevcut şehir nüfusuna dâhil olacağı hesaplanmıştır. 2009’da, önceki yönetim tarafından onaylanan ve 4 yıllık kapsamlı bir çalışmadan sonra “İstanbul’un Anayasası” olarak duyurulan Çevre Düzeni Planı’nda, İstanbul’un kaldırabileceği azami nüfusun 16 milyon olduğu, bunun üzerinde bir nüfusun kentin doğal eşiklerini zorlayacağı belirtilmişti. Şu anda İstanbul nüfusu bu sayıya ulaşmıştır Ayrıca ÇDP’nin İstanbul’un kuzeyine yerleşmeyi önleyen kararının da delindiğine tanık oluyoruz.

İBB, kanala ilişkin "Beton" nitelemesi yapıyor. Görsel: kanal.istanbul

Kanal bölgesindeki arazilerin mülkiyet durumları nasıldır?

Kanal ve Yenişehir projesi sınırlarında kalan alanın %60’ı özel mülk, %5’i orman, %7’si özel+kamu ve %29 kamu arazisidir. Alanda, 2011’den bu yana yaklaşık 30 milyon m²’ye denk gelen 25 bin tapu el değiştirmiştir. Proje alanında mülk sahibi olan en büyük üç şirketin Arap yatırımcılara ait olduğu ve 2011’den şimdiye kadar şirketlerin mülklerini 7 kat arttırdığı anlaşılmaktadır. Kanal projesi açıklandığından beri merkezi yönetim tarafından –bu konuda araçlara sahip olduğu halde- arazi satışlarıyla alakalı herhangi bir düzenleme yapılmamıştır. Bu nedenle kanal girişiminin 2011 yılından bu yana çok büyük bir arazi spekülasyonuna neden olduğu görülüyor. Ocak 2020’de arazi satın alanlar hakkında çıkan haberlere kadar Tapu ve Kadastro Paylaşım Sistemi (TAKPAS) üzerinden mülk sahipliği sorgulanabiliyordu. Öngörülemeyen bir açıktan bile son derece girift ilişkiler açığa çıkınca, tapu sorgulama sistemine erişim apar topar kısıtlanmıştır.

Kanal projesinin toplam maliyeti nedir?

Projenin maliyeti hakkında konuşulurken akıllara ilk önce, bu proje tamamlanabilirse eğer, o tarihte birçoğu hayatta olmayacak hırslı-yaşlı politikacıların göremeyeceği yeni nesillerin sağlıklı bir çevrede yaşama hakkı ve kaybedilirse bu hakkı hiçbir paranın satın alamayacağı gelmeli. Baştan beri hiçbir hayati kararda vatandaşa danışılmadığı, sonuçları hakkında hesap verilmediği, yapılan anlaşmalar şeffaf biçimde hazırlanmadığı ve ticari sır kapsamında değerlendirildiği için tam olarak bu projenin kaça mal olacağını ancak ikincil kaynaklardan öğrenebiliyoruz. Fransa’da bir emlak fuarında (Cannes MIPIM) Kanal İstanbul’un 65 milyar Dolar (540 milyar TL) gibi bir finansman gerektireceği açıklanmıştır. En iyimser tahminlere göre projenin kendini geri ödemesinin bile en aşağı 40 yılı bulacağı konuşulmaktadır. Kaybedilecek su rezervlerinin telafisi ve tuzlanma riski taşıyan havzada ileride yapılması gerekecek yatırımları dâhil edilmediğinde bile sadece İSKİ tarafından gerçekleştirilmesi öngörülen altyapı maliyetlerinin en az 24 milyar TL’yi bulması bekleniyor. Hafriyat için 148 Milyar TL; beton içinse 105 Milyar TL olmak üzere sadece kaba inşaat için en az 253 Milyar TL gerekeceği ÇED raporunda belirtilen değerler üzerinden yaklaşık olarak hesaplanmıştır. Ayrıca hafriyat toprağı atık niteliğinde olduğundan doğrudan denize dolgu malzemesi olarak bırakılması söz konusu olamayacaktır, Bu konuda yapılması gereken işlemlerin maliyeti hususu ise belirsizdir. Proje finansmanı konusunda da çelişkili ifadeler gündeme gelmektedir. Tüm bu tutarsızlıklar nedeniyle uluslararası bankaların projenin yapılabilirliğine inanmadığı, halkın çoğunluğunun projeye karşı olması ve çevre üzerinde yol açacağı yıkıcı etkiler dolayısıyla projeyi fonlamaktan kaçındığı bilinmektedir. Yine yerli özel bankaların yetkililerinin de benzer kaygılarla projeye kaynak sağlamak istemediklerini dile getirdikleri açıklamalar basına yansımıştır.

Kanal üzerine inşa edileceği söylenen köprülerin maliyeti nedir?

Plan raporunda, kanalı aşmak için otoyol köprüleri yapılacağından söz edilmiş olmasına rağmen bu köprülerin teknik detayları ve yapım maliyetlerine hiç değinilmemiştir. Ayrıca ÇDP revizyonu raporunda isimleri geçen ancak 1/5.000 ve 1/1.000 ölçekli imar planlarına işlenmemiş yaya ve servis köprülerinin yerleri ve sayıları hakkında da herhangi bir bilgi bulunmamaktadır, ÇDP raporunun dikkatli bir okumasından 7 karayolu hattı, 4 demiryolu hattı, 2 metro hattı (yani toplamda 13 köprü ya da tünel ve belirsiz sayıda ekolojik köprü ile teleferik); ve bu hatlar üzerinden geçmek zorunda olan 9 enerji nakil hattı, 7 doğalgaz, 1 acil yakıt hattı (NATO), 12 su-atık su hattı, fiber ve telekomünikasyon hatları, vs. gibi altyapı hatlarının tesis edilmesi gerektiği ortaya çıkmaktadır. Gizli maliyet kalemleri olan bu ilavelerle birlikte ulaşım altyapısının dolaşımda olan maliyet hesaplarının çok ötesinde bir finansman gerektireceği açıktır. Güzergâhlar dâhil olmak üzere, teknik detaylar hakkında kesin bilgiler olmadıkça net bir maliyet hesabı çıkarabilmek mümkün değildir.

Kanalın, Boğaz’dan hâlihazırda elde edilen gelirden daha büyük bir gelir sağlayacağı doğru mu?

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, gemi trafiğinin artacağı projeksiyonuna göre, Kanal İstanbul’dan beklenen yıllık kazancın 700 milyon dolar olacağını beyan etmiştir. Dolayısıyla gelir getirmesi bir yana, bu projenin kendini geri ödemesi en aşağı 40 yılı bulacaktır.

Kanal İstanbul bir devlet projesi midir?

Her şeyden önce siyaset biliminde “devlet”, aklın kristalleşmiş biçimi olarak tasvir edilir. Ancak bu aklı sıradan insan aklından ayıran en önemli özelliği olayları yorumlarken daima merkeze yurttaşların menfaatini koymasıdır. Bu yüzden geleneğimizde hükûmet/devlet ayrımı yapılır. Devlet çünkü, hükûmetler gibi geçici olanı değil, kalıcı olanı temsil eder. Ancak bu geleneği yerle bir eden bir pratikle karşı karşıyayız. Ekonomiyi, sağlığı, eğitimi, milli güvenliği, vs. hep vatandaştan aldığı vergileri en etkin bir şekilde çalıştırarak yine vatandaşın mutluluğu için kullanacağını beklediğimiz devlet aklının devreden çıktığı ve 5 şirketin hamiliğini yapan bambaşka bir aklın bunun yerine geçtiğini görüyoruz. Farklı göz boyama taktikleriyle eskiden bu niyet gizlenebiliyorduysa da, artık bu akıl tarafından üretilen devasa problemler nedeniyle bir devlet aklı eksikliği herkesin malumu olmaya başlamıştır. Bu yönüyle çok küçük bir azınlığa menfaat temin etme gayesiyle İstanbul’un da içinde bulunduğu Marmara Bölgesini yok etmeyi, yurttaşların sırtına korkunç bir borç yükü bindirmeyi göze alan bir aklın DEVLET AKLI olmadığı çok açıktır. Bu bir devlet projesi değil bir EMLAK PROJESİ’dir -ve çok kötü hazırlanmış bir emlak projesidir.

Kanal İstanbul, Türkiye’nin geleceği için şimdiden yapılmış stratejik bir hamle olamaz mı?

Global trendler yakından takip edildiğinde, gemi lojistiğinin bazı spesifik alanlarda başka iletim vasıtalarıyla ikame edildiği görülecektir. Özellikle akaryakıt ve doğalgaz boru hatlarının, birim başına maliyetlerde gemi taşımacılığından daha etkin bir alternatif sunduğu bir dönemdeyiz. Bu, fosil yakıt kullanımlarının azaltılması ile alakalı verilen yaygın uluslararası taahhütlerle birlikte düşünüldüğünde yatırım kararlarından önce temel varsayımların gözden geçirilmesinin faydalı olacağı açıktır.

Kanal İstanbul’un ulusal güvenlik konusuna ne gibi etkileri olacak?

Farklı kaynaklar tarafından, proje çalışmaları sırasında Genelkurmay Başkanlığından görüş alınmadığı dile getirilmiştir. Bu açıdan projenin milli güvenlik alanında zafiyet yaratacağı değerlendirilmektedir. Kanal’ın bölge coğrafyasında yaratacağı büyük ölçekli değişim nedeniyle 1’inci Ordu K.lığı sorumluluk alanında yer alan İstanbul, Trakya ve Güney Marmara’nın harbe hazırlık, kuvvet yapılanması ve savunma planlarında yapılacak radikal değişikliklerle önümüzdeki on yılda muhtemelen 7-8 milyar dolarlık bir ek maliyet söz konusu olacaktır. Üstelik bu yeni yapılanmadan sonra da; ana karalarla tek bağlantının köprüler vasıtasıyla sağlandığı bir adada yaşamak zorunda bırakılacak 9 milyon İstanbullunun, olası bir harpte eskisinden daha etkili biçimde savunulamayacağı açıktır.

Kanal İstanbul’un ne tür çevresel etkileri olacaktır?

İstanbul’un kuzey ormanlarına yönelen böyle bir müdahalenin kentin doğal kaynaklarıyla sürdürülebilir gelişmesinin geri dönüşü olmayacak şekilde tehlikeye atacaktır. Bölgede oluşacak yüksek yoğunluklu yapılaşma baskısının tek mağduru insanlar da olmayacak üstelik. Zaman içinde bölgedeki yaşamsal önemdeki ekosistemler de yok olma tehdidi ile karşı karşıya kalacaktır. 23 milyon m2 orman alanının yok olacağı anlaşılmaktadır. Kesilecek ağaçlar halihazırda, 1,2 milyon kişinin 1 yılda soluduğu 69 milyon kg oksijen üretiyor. Ek olarak ormanların özel izinlerle farklı kullanımlara tahsis edilmesi de buna eklenince, bu emlak projesinin kentin geleceği açısından telafisi imkansız olumsuz etkiler yaratacağı görülmektedir. Ormansızlaşma ve yerleşim baskısı neticesinde oluşacak kentsel ısı adalarının küresel ölçekte iklime olumsuz tesirleri olacağı da gözden kaçırılmamalıdır.

Kanal İstanbul’un depremle ilişkisi nedir?

16 milyon İstanbullunun geleceğini merkezine almayan depreme ilişkin herhangi bir soruşturma ya da tartışmanın anlamı yoktur. Kanal kazılarının depremi tetikleyebileceğiyle ilgili bir olasılık konuşuluyor olsa bile kanal projesine karşı çıkanların temel argümanı hiçbir zaman bu olmamıştır. Yapılan çalışmalar sonucunda, İstanbul’daki mevcut 1.3 milyonluk bina stoğunun, deprem sonrasında beşte birinin kullanılamaz hale geleceği, 45 bin binanın ise tamamen yıkılacağı ortaya konmuşken, İstanbul’un bu bina stoğunu yenilemekten daha acil bir gündemi olamaz. Bu gerçek ortadayken, zemininde sıvılaşma riskinin yüksek olduğu defalarca ölçülmüş bir alan üzerine kanal kazıp yeni bir şehir inşa edileceğinin açıklanması, can ve mal kayıpları açısından beklenen afeti bir felakete dönüştürecektir. Üstelik İstanbul’u boydan boya yaracak kanal, afet sonrası müdahaleyi de zora sokacak, yaralılara ulaşmayı ve bölgenin tahliyesini güçleştirecektir. Kanal üzerinden köprüler ya da altından tünellerle devamlılığı sağlanacak su, atık su, doğalgaz, elektrik, petrol vb. altyapı hatlarının daha kırılgan olacağı; herhangi bir kesintinin çok uzun sürmesine yol açacağı beklenmektedir. Ayrıca deprem sonrasında Kanal’ın heyelanla tahrip olması ve tıkanması olasılığı oldukça yüksektir. Türkiye ekonomisinin lokomotifi olan İstanbul’un böyle bir afetten sonra alacağı hasar tüm ülkeyi derinden etkileyecektir.

Kanal İstanbul’un içme suyu rezervlerine nasıl bir etkisi olacaktır?

Bu emlak projesinin Sazlıdere Barajını tamamen ortadan kaldıracağı ÇED raporunda açıkça ifade edilmiştir. Bu, dünya tarihinde, işleyen bir barajın kamu eliyle yıkılmasının ilk örneği olacak. Sazlıdere Barajı’yla birlikte İstanbul’un içme suyu ihtiyacının %29’unu karşılayan Terkos Gölü’nün bir kısmı da bilerek kurutulacak, kalan kısmı kanaldan akacak deniz suyuyla tuzlanmazsa -ki konunun uzmanları bunun kaçınılmaz olduğunu söylüyor- hafriyat, gemi, uçak trafiğinden doğrudan etkileneceğinden içme suyu olarak kullanılamayacak düzeyde kirlenecektir. Yani İstanbulluların temiz içme suyunun kurutulması, tuzlanması ve kirlenmesinden söz ediyoruz.

Kanal İstanbul’un değiştireceği Boğaz akıntı rejiminin Marmara Denizi’ne nasıl bir etkisi olacaktır?

ÇED raporu için Artelia firması tarafından hazırlanan hidrodinamik nümerik modelleme raporu, konunun uzmanı bilim insanları tarafından incelenmiş ve neticede söz konusu raporda pek çok tutarsızlıklar ve çelişkiler tespit edilmiştir. Bu raporda temel alınan ölçümlerin bilimsel standartları sağlayacak biçimde tekrarlanmadan veri kabul edilerek projenin hayata geçirilmesi halinde Marmara Bölgesinin geleceği tehlikeye girecektir. İstanbul’un bütün kanalizasyon sistemi iflas edecek, mevcut kirli Karadeniz suyu oksijen seviyesi zaten düşük olan Marmara’yı tamamen boğacak, ağır çürük yumurta kokusu İstanbulluları yaz sıcağında evlerinin penceresini açamayacak hale getirecek, yeni kuşaklar balığın tadını bilemeyecek, deniz ekosistemi çökecektir.

ÇED raporunun bilimselliği hakkında yürütülen tartışmaların kaynağı nedir?

Bilimsel yöntemin araştırmacıya sağladığı en büyük güvence, bilimsel ölçütleri gözeterek yaptığı bir çalışmanın bulguları neye işaret ederse etsin bunun kişisel olarak kendisiyle herhangi bir şekilde ilişkilendirilemeyeceğini bilmesidir. Yani ilkesel olarak, temellendirilebilen her çalışma bilimsel açıdan muteberdir. Buna karşın, ÇED raporunda ortaya konan hayati önemdeki değerlendirmelerden bazıları karşı argümanlarla defalarca yanlışlanmıştır. Projenin objektif olarak kapsamlı bir incelemeye dayanmadığını dile getiren bilim insanları açık kimlikleriyle kamuoyu önünde tezlerini savunabilirken isimlerini bilmediğimiz -ancak 200 kişi olduğu söylenen- uzmanlardan bu karşı argümanlara herhangi bir açıklama getirilmemiştir. Kamuya açık yapılan çalıştaylara davet edilen projeyi savunan uzmanlar meslektaşlarıyla tezlerini açıkça tartışmaktan kaçınmışlardır. Yalnızca ortaya atanın kişisel kariyerini etkilemekten çok daha büyük sonuçları olacak böyle bir projenin hangi açıdan yapılabilir olduğuna dair makul açıklamalar yapma zorunlulukları, bu uzmanların tarih karşısında sorumlu oldukları hayati bir husustur. Son olarak, proje için güzergâh belirleme çalışmaları için kendisinden rapor istenen ünlü bir profesörün bilimsel kriterlere uygun olarak hazırladığını söylediği çalışmasının bakanlık yetkililerince beğenilmemesi üzerine, işaret edilen güzergâh için yeni bir rapor hazırlamaya zorlandığı, bu süreçte açık ve örtük olarak tehdit edildiği beyanları ulusal medyada haber olmuştur. Özetle söz konusu ÇED raporunun bilimsel olarak savunulabilir bir yönü bulunmamaktadır.

Kanal İstanbul projesinin muhatabı kimdir?

Kanal İstanbul denen emlak girişiminin baştan beri çok sınırlı bir muhatabı vardı ve bu muhatap hiçbir zaman 16 milyon İstanbullu olmadı. Girişim kamuoyuna duyurulduktan 7 yıl sonra ilk kez, etkin bir duyuru yapılmadan ve sırf prosedür gerektirdiği için, birkaç on kişinin katıldığı alelacele bir halk toplantısı tertiplenmişti. Halkın görüşlerinin alındığı ikinci bir organizasyon gerçekleştirilmediği gibi, sivil toplum kuruluşları, üniversiteler ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi süreçten tamamen dışlanmıştır.

Kanal yapılması talebinin halk nezdinde bir karşılığı var mıdır?

Bağımsız araştırma kurumları tarafında farklı zamanlarda yapılan istisnasız bütün kamuoyu araştırmalarında İstanbulluların bu projeye karşı olduğu defalarca kanıtlanmıştır.

Kanal kazısı ve yerleşim yeri inşaatları sırasında çıkacak hafriyatın akıbeti ne olacak?

Kanal kazısı ve kurulacak yerleşim yerlerinin inşaatı sırasında çıkacak hafriyat atıklarının ne yapılacağı hususu halen tam olarak açıklanabilmiş değildir. Proje ilk gündeme geldiğinde Marmara Denizi’ne iki adet ada ile başlayan söylentiler bugün Karadeniz sahillerine 38×5 km’lik bir dolgu alanı yapılması biçiminde dile gelmektedir. Bu haliyle Karadeniz kıyısında yapılması öngörülen ürkütücü boyutlardaki dolgu alanları Kanal İstanbul Projesi için bir amaç değil, bu projede ortaya çıkacak 1,2 milyar m³’lük kazı ve tarama malzemesinin bertaraf edileceği/depolanacağı bir araçtır ve bu haliyle açıkça kanunlara aykırıdır.

Sonuç olarak, Kanal İstanbul projesiyle tam olarak neyin amaçlandığı söylenebilir?

Kanal İstanbul, tüm haklı karşı çıkışlara rağmen hiçbir halk gücünü arkasına alamamış ve hayata geçirileceğine dair temelsiz bir inattan başka herhangi bir dayanağı bulunmayan bir emlak girişimidir. Hazırlanan imar planlarından açıkça görülebileceği üzere 70 milyon m²’lik bir alan gelişme konut alanı olarak ayrılmıştır ve sadece istimlak esnasında edinilecek arazilerin değerlendirilmesinden 10 milyar dolar kazanılacağı; kanal etrafına yapılacak iki uydu kentin emlak değerinin ise toplamda 60 milyar doları bulacağının beklendiği açık kaynaklarda telaffuz edilmektedir.

Kanal İstanbul’a neden karşıyız?

Kazalar ve geçiş sayıları üzerinden üretilen argümanların sağlam olmadığı, uluslararası sözleşmelerde gedikler açacağı ya da çevre endişeleri nedeniyle tarafı olduğumuz sözleşmeleri ihlal edeceği, vergi mükelleflerine devasa bir borç yükü (65-80 milyon dolar) getireceği, küçük bir azınlığa sermaye transferini amaçladığı, halen yürürlükte olan mekânsal plan hükümlerine açıkça aykırı olduğu, İstanbul’un sosyal ve doğal eşiklerini aşarak kenti yaşanamaz hale getireceği, yüzbinlerce insanı yerinden edeceği, mevcut tarım topraklarını, içme su barajlarını, ormanlık ve meraları yok edeceği, Marmara Denizinde yol açacağı kirlilik nedeniyle Akdeniz’e kadar uzanacak olumsuz etkileri olacağı, küresel iklim felaketine karşı alınması vaat edilen önlemlerin karşıtı fiiller önermesi, beklenen Büyük İstanbul Depremi’nde hem ilave yerleşim birimleriyle felaketin ölçeğini büyüteceği ve hem de adaya dönüştüreceği 8 milyonluk alana lojistiği kısıtlayarak olası bir afet yönetimini sekteye uğratacağı, doğal ve arkeolojik sit alanlarında bulunan ve dünya kültür mirası için çok önemli olan yapılara zarar vereceği, çıkarılacak hafriyatın yaratacağı hava kirliliği ve Karadeniz kıyılarına bu hafriyatla yapılacak dolgularla su canlılarının yaşam alanlarının yok edileceği, trafiği felç edeceği, altyapıyı kesintiye uğratacağı ve kentsel hizmetlere erişimi sınırlandıracağı, yerel demokrasiyi ve halkın katılımını önemsemediği için kanal girişiminin ortaya attığı mekânsal planlara itiraz ediyoruz.

Independent Türkçe